§ 3.3.875 - Direttiva 28 settembre 2005, n. 55.
Direttiva n. 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai [...]


Settore:Normativa europea
Materia:3. politica industriale e mercato interno
Capitolo:3.3 ravvicinamento delle legislazioni
Data:28/09/2005
Numero:55


Sommario
Art. 1.  Definizioni
Art. 2.  Obblighi degli Stati membri
Art. 3.  Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni
Art. 4.  Sistemi diagnostici di bordo
Art. 5.  Sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili
Art. 6.  Incentivi fiscali
Art. 7.  Misure d’applicazione e modificazioni
Art. 8.  Revisione e relazioni
Art. 9 . Attuazione
Art. 10.  Abrogazione
Art. 11.  Entrata in vigore
Art. 12.  Destinatari


§ 3.3.875 - Direttiva 28 settembre 2005, n. 55.

Direttiva n. 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli (Testo rilevante ai fini del SEE)

(G.U.U.E. 20 ottobre 2005, n. L 275).

 

     IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

     visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,

     vista la proposta della Commissione,

     visto il parere del Comitato economico e sociale europeo,

     deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato,

     considerando quanto segue:

      (1) La direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli, è una delle direttive particolari nell’ambito della procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi. La direttiva 88/77/CEE ha subito diverse e sostanziali modificazioni al fine di introdurre limiti d'emissione di inquinanti più severi. Essa deve ora essere nuovamente modificata e sarebbe quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.

      (2) La direttiva 91/542/CEE del Consiglio, che modifica la direttiva 88/77/CEE, nonché la direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/ CEE del Consiglio, e la direttiva 2001/27/CE della Commissione, che adegua al progresso tecnico la direttiva 88/77/CEE, hanno introdotto disposizioni che, sebbene autonome, sono strettamente collegate con il regime stabilito dalla direttiva 88/77/CEE. Tali disposizioni autonome vanno interamente integrate nella direttiva 88/77/ CEE oggetto di rifusione per ragioni di chiarezza e certezza del diritto.

      (3) È necessario che tutti gli Stati membri adottino le stesse prescrizioni in particolare per consentire l'attuazione, per ogni tipo di veicolo, del sistema d'omologazione CE oggetto della direttiva 70/156/CEE.

      (4) Il programma della Commissione sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale, sui combustibili e sulle tecnologie di riduzione delle emissioni (di seguito «primo programma Auto-Oil») ha dimostrato la necessità di ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti dei veicoli pesanti al fine di rispettare le future norme sulla qualità dell'aria.

      (5) La riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2000, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e particolato, è stata ritenuta indispensabile dal primo programma Auto-Oil per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine. Una riduzione del 30 % dell'opacità del fumo di scarico deve contribuire ulteriormente alla diminuzione del particolato. L'ulteriore riduzione dei limiti di emissione in vigore a decorrere dall'anno 2005, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di monossido di carbonio, idrocarburi totali, ossidi di azoto e dell’80 % del particolato dovrebbe contribuire notevolmente a migliorare la qualità dell'aria a medio e a lungo termine. Il limite per gli ossidi di azoto a decorrere dal 2008 dovrebbe implicare una riduzione ulteriore del 43 % del limite d'emissione di questo inquinante.

      (6) Le prove di omologazione relative alle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e all'opacità del fumo sono effettuate per consentire una valutazione più rappresentativa delle prestazioni in termini di emissioni dei motori in condizioni di prova che si avvicinano maggiormente a quelle reali di un veicolo in circolazione. Dal 2000 i motori convenzionali ad accensione spontanea ed i motori ad accensione spontanea attrezzati con taluni tipi di dispositivi di controllo delle emissioni sono stati provati mediante un ciclo di prova allo stato stazionario e una nuova prova di risposta al carico per misurare l'opacità del fumo. I motori ad accensione spontanea attrezzati di sistemi avanzati di controllo delle emissioni sono stati inoltre provati mediante un nuovo ciclo di prova transiente. Dal 2005 tutti i motori ad accensione spontanea devono essere sottoposti ai suddetti cicli di prova. I motori a gas sono soggetti solo al nuovo ciclo di prova transiente.

      (7) In tutte le situazioni di carico scelte casualmente, che si verificano entro un intervallo operativo definito, i valori limite non devono essere superati oltre una percentuale appropriata.

      (8) Quando si fissano le nuove norme e procedure di prova occorre tenere conto dell'impatto della futura evoluzione dei trasporti nella Comunità sulla qualità dell'aria. I lavori intrapresi dalla Commissione in questo settore dimostrano che l'industria dei motori nella Comunità ha compiuto grandi passi nel perfezionamento della tecnologia che consente di ridurre considerevolmente le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato. Sono tuttavia ancora necessari ulteriori miglioramenti dei limiti d'emissione ed altre prescrizioni tecniche nell'interesse della tutela dell’ambiente e della sanità pubblica. Per le disposizioni future vanno presi in particolare considerazione i risultati delle ricerche in corso sulle caratteristiche del particolato fine.

      (9) È necessario apportare ulteriori miglioramenti alla qualità dei carburanti per consentire prestazioni efficienti e durevoli dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli in circolazione.

      (10) Nuove disposizioni relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) andrebbero introdotte a decorrere dal 2005 per facilitare l'individuazione immediata del deterioramento o del guasto dei dispositivi di controllo delle emissioni del motore. Ciò dovrebbe aumentare la capacità diagnostica e di riparazione, migliorando significativamente le prestazioni in termini di emissioni sostenibili dei veicoli pesanti in circolazione. Poiché a livello internazionale lo sviluppo dei sistemi OBD per i motori diesel destinati ai veicoli pesanti è ancora nella fase embrionale, questi sistemi andrebbero introdotti nella Comunità in due fasi per consentire lo sviluppo di un sistema OBD affidabile. Affinché gli Stati membri possano meglio garantire che i proprietari e gli operatori di veicoli pesanti ottemperino all'obbligo di riparare i guasti indicati dal sistema OBD, andrebbero registrati la distanza percorsa oppure il tempo trascorso dopo l'indicazione del guasto al conducente.

      (11) I motori ad accensione spontanea sono di per sé motori con un ciclo di vita molto lungo che, con una manutenzione corretta ed efficace, hanno dimostrato di poter mantenere livelli elevati di prestazioni in termini di emissioni per le lunghissime distanze percorse nell'ambito dell'uso commerciale. Le future norme in materia di emissioni promuoveranno tuttavia l'introduzione di sistemi di controllo delle emissioni a valle del motore (ad esempio i sistemi deNOx, filtri del particolato diesel e sistemi che utilizzano entrambe queste tecniche, nonché eventuali nuovi sistemi non ancora sviluppati). È pertanto necessario stabilire una prescrizione relativa alla durabilità di tali sistemi, che sarà alla base delle procedure atte a garantire la conformità dei sistemi di controllo delle emissioni dei motori nel periodo di riferimento. A tal fine occorrerebbe tenere conto delle notevoli distanze percorse dai veicoli pesanti, dell'esigenza di includere nelle prescrizioni una manutenzione appropriata e tempestiva e della possibilità di omologare i veicoli della categoria N1 a norma della presente direttiva oppure della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, del 20 marzo 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico con le emissioni dei veicoli a motore.

      (12) Si dovrebbe consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli conformi ai requisiti comunitari mediante incentivi fiscali che rispettino le disposizioni del trattato e altre condizioni volte ad evitare distorsioni nel mercato interno. Le disposizioni della presente direttiva devono far salvo il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore.

      (13) Poiché alcuni degli incentivi fiscali sono considerati aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 87, paragrafo 1, del trattato, essi andrebbero notificati alla Commissione in applicazione dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato al fine di valutarne la compatibilità. La notifica di tali misure a norma della presente direttiva farebbe salvo l'obbligo di notifica a norma dell'articolo 88, paragrafo 3, del trattato.

      (14) Al fine di semplificare ed accelerare la procedura, andrebbe conferita alla Commissione la competenza ad adottare le misure d'attuazione delle disposizioni essenziali della presente direttiva, nonché le misure necessarie per adeguare gli allegati al progresso scientifico e tecnico.

      (15) Le misure necessarie per l’attuazione della presente direttiva e per il suo adeguamento al progresso scientifico e tecnico sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999 , recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione.

      (16) La Commissione dovrebbe monitorare l'esigenza di introdurre limiti d'emissione per gli inquinanti non ancora regolamentati che deriva da un uso più diffuso di nuovi carburanti alternativi e di nuovi sistemi di controllo delle emissioni.

      (17) La Commissione dovrebbe presentare quanto prima delle proposte da essa considerate adeguate per un'ulteriore serie di valori limite per le emissioni di NOx e di particolato.

      (18) Poiché lo scopo della presente direttiva, vale a dire la realizzazione del mercato interno mediante l'introduzione di prescrizioni tecniche comuni relative alle emissioni gassose e di particolato per tutti i tipi di veicoli, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, a causa delle dimensioni dell’azione, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

      (19) L'obbligo di attuare la presente direttiva nel diritto interno dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono modificazioni sostanziali delle direttive precedenti. L'obbligo d'attuazione delle disposizioni rimaste immutate nella sostanza discende dalle direttive precedenti.

      (20) La presente direttiva dovrebbe far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B,

     HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

 

     Art. 1. Definizioni

     Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

     a) «veicolo», qualsiasi veicolo, come definito nell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE ed azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ad eccezione dei veicoli della categoria M1 aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile inferiore o pari a 3,5 tonnellate;

     b) «motore ad accensione spontanea o a gas», la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE;

     c) «veicolo ecologico migliorato (EEV)», il veicolo azionato da un motore conforme ai valori di emissione limite facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

 

          Art. 2. Obblighi degli Stati membri

     1. Per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

     a) rifiutano di rilasciare l’omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

     b) rifiutano l'omologazione nazionale.

     2. Ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

     a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima e

     b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

     3. Fatti salvi i paragrafi 1 e 2, a decorrere dal 1° ottobre 2003 ed eccettuati i veicoli e i motori destinati ad essere esportati in paesi terzi nonché i motori di sostituzione per veicoli in circolazione, per i tipi di motori a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore a gas, che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII, gli Stati membri:

     a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

     b) vietano l'immatricolazione, la vendita e l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi.

     4. Qualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4, in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore siano conformi ai valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri non possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore e all'opacità del fumo prodotto dal motore:

     a) rifiutare di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE o di rilasciare l'omologazione nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o da un motore a gas;

     b) vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas;

     c) rifiutare di rilasciare l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas;

     d) vietare la vendita o l'uso di nuovi motori ad accensione spontanea o a gas.

     5. A decorrere dal 1° ottobre 2005, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

     a) rifiutano di rilasciare un'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

     b) rifiutano l'omologazione nazionale.

     6. A decorrere dal 1° ottobre 2006, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

     a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

     b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

     7. A decorrere dal 1° ottobre 2008, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas che non soddisfano i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

     a) rifiutano di rilasciare l'omologazione CE a norma dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE; e

     b) rifiutano l'omologazione nazionale.

     8. A decorrere dal 1° ottobre 2009, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, qualora non siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e in particolare qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, gli Stati membri:

     a) cessano di considerare validi, ai fini dell’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformemente alla medesima; e

     b) vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita o l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas.

     9. A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2 e 3.

     A norma del paragrafo 4, il motore che soddisfa i requisiti di cui agli allegati da I a VIII e agli articoli 3 e 4 e rispetta, in particolare, i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi 1, 2, 3 e da 5 a 8.

     10. Per i motori ad accensione spontanea e i motori a gas che, ai fini dell'omologazione, devono rispettare i valori limite di cui all'allegato I, punto 6.2.1, vale quanto segue:

     in tutte le situazioni di carico scelte casualmente all'interno di una determinata area di controllo e con l'eccezione di condizioni specifiche di funzionamento del motore non soggette a tale disposizione, i valori delle emissioni, rilevati durante un intervallo di soli 30 secondi, non devono superare di più del 100 % i valori limite di cui alle righe B2 e C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I. L'area di controllo alla quale si applica la percentuale non superabile, le condizioni di funzionamento del motore che ne sono escluse e le altre pertinenti condizioni sono definite secondo la procedura di cui all'articolo 7, paragrafo 1.

 

          Art. 3. Durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni

     1. A decorrere dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni, il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei valori limite d'emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, è conforme ai valori limite d'emissione per la vita utile seguente:

     a) 100 000 km oppure di cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria N1 e M2;

     b) 200 000 km oppure di sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N2, N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 categoria I, categoria II e categoria A, e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;

     c) 500 000 km oppure di sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e M3, categoria III e categoria B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.

     A decorrere dal 1° ottobre 2005 per i nuovi tipi e a decorrere dal 1° ottobre 2006 per tutti i tipi, i certificati di omologazione rilasciati ai veicoli saranno condizionati anche alla conferma della funzionalità dei dispositivi di controllo delle emissioni per tutta la normale durata di vita del veicolo in condizioni di esercizio normali (conformità dei veicoli in circolazione sottoposti a corretta manutenzione e correttamente utilizzati). 2. Le misure per l'attuazione del paragrafo 1 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.

 

          Art. 4. Sistemi diagnostici di bordo

     1. A decorrere dal 1° ottobre 2005 per le nuove omologazioni di veicoli e dal 1° ottobre 2006 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo (di seguito «OBD») che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al paragrafo 3.

     Nel caso di sistemi di post-trattamento degli scarichi il sistema OBD può effettuare il monitoraggio al fine di individuare i seguenti guasti importanti:

     a) di un catalizzatore, montato come unità separata, che può essere o meno parte di un sistema deNOx o di un filtro del particolato diesel;

     b) di un sistema deNOx, se in dotazione;

     c) di un filtro del particolato diesel, se in dotazione;

     d) di un sistema combinato deNOx-filtro del particolato diesel.

     2. A decorrere dal 1° ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1° ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas omologato a norma dei limiti d'emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i limiti OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al paragrafo 3.

     Il sistema OBD deve inoltre includere un'interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (di seguito «EECU») e qualsiasi altro sistema elettrico od elettronico del motore o del veicolo che fornisce un input o riceve un output dall'EECU e che influisce sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni (ad esempio l'interfaccia tra l'EECU e un'unità elettronica di controllo della trasmissione).

     3. I limiti massimi OBD sono i seguenti:

 

Riga

Motori ad accensione spontanea

 

Massa degli ossidi di azoto

(NOx) g/kWh

Massa di particolato

(PT) g/kWh

B1 (2005)

7,0

0,1

B2 (2008)

7,0

0,1

C (EEV)

7,0

0,1

 

     4. È garantito un accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione e la riparazione, coerentemente con le pertinenti disposizioni della direttiva 70/220/CEE e le disposizioni intese a garantire la compatibilità dei pezzi di ricambio con i sistemi OBD.

     5. Le misure di attuazione dei paragrafi 1, 2 e 3 sono adottate entro il 28 dicembre 2005.

 

          Art. 5. Sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili

     Nel definire le misure necessarie all'applicazione dell'articolo 4, come indicato all'articolo 7, paragrafo 1, la Commissione prevede, se del caso, misure tecniche volte a ridurre al minimo il rischio che i sistemi di controllo delle emissioni che utilizzano reagenti consumabili siano mantenuti in attività in modo inadeguato. Inoltre, se del caso, si prevedono misure volte a garantire che le emissioni di ammoniaca derivanti dall'uso di reagenti consumabili siano ridotte al minimo.

 

          Art. 6. Incentivi fiscali

     1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli conformi alla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato nonché al paragrafo 2 o al paragrafo 3 del presente articolo.

     2. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite fissati nella riga B1 o B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

     Essi cessano al momento dell'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B1, stabiliti all'articolo 2, paragrafo 6, o a decorrere dall'applicazione cogente dei valori limite di cui alla riga B2 stabiliti dall'articolo 2, paragrafo 8.

     3. Gli incentivi riguardano tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I.

     4. Oltre alle condizioni di cui al paragrafo 1, per ciascun tipo di veicolo gli incentivi non devono superare il costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nelle righe B1 o B2 ovvero dei valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I e della loro installazione sul veicolo.

     5. Gli Stati membri informano tempestivamente la Commissione dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al presente articolo in modo da poter presentare le proprie osservazioni.

 

          Art. 7. Misure d’applicazione e modificazioni

     1. Le misure necessarie per l'applicazione dell’articolo 2, paragrafo 10, e degli articoli 3 e 4 della presente direttiva sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall'articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.

     2. Le modificazioni della presente direttiva, necessarie per adeguarla al progresso scientifico e tecnico, sono adottate dalla Commissione assistita dal comitato istituito dall’articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, secondo la procedura di cui all'articolo 13, paragrafo 3, della medesima.

 

          Art. 8. Revisione e relazioni

     1. La Commissione esamina l'esigenza di introdurre nuovi limiti d'emissione riguardanti gli inquinanti non ancora regolamentati da applicare ai veicoli pesanti e ai motori per veicoli pesanti. Tale esame si basa sull'introduzione più diffusa sul mercato di nuovi carburanti alternativi e sull'introduzione di nuovi sistemi di controllo delle emissioni di scarico compatibili con gli additivi per ottemperare alle norme future disposte dalla presente direttiva. Se del caso, la Commissione presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio.

     2. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio proposte legislative concernenti un'ulteriore limitazione delle emissioni di NOx e di particolato per i veicoli pesanti.

     Se del caso, essa esamina la necessità di stabilire un valore limite supplementare per il numero e la dimensione delle particelle, che inserirà eventualmente nella proposta.

     3. La Commissione riferisce al Parlamento europeo e al Consiglio in merito all'andamento dei negoziati relativi ad un ciclo di servizio armonizzato su scala mondiale (WHDC).

     4. La Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui requisiti di funzionamento di un sistema di misurazione di bordo (OBM). Sulla base di tale relazione la Commissione presenta, se del caso, una proposta di misure che includano specifiche tecniche e relativi allegati, al fine di prevedere l'omologazione di sistemi OBM che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi OBD e che siano con essi compatibili.

 

     Art. 9. Attuazione

     1. Gli Stati membri adottano e pubblicano anteriormente al 9 novembre 2006 le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Se l'adozione delle misure d'applicazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, gli Stati membri si conformano a tale obbligo entro la data di recepimento prevista dalla direttiva recante tali misure d'attuazione. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva.

     Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 9 novembre 2006 o, se l'adozione delle misure d'attuazione di cui all'articolo 7 è ritardata oltre il 28 dicembre 2005, a decorrere dalla data di recepimento di cui alla direttiva recante tali misure d'attuazione.

     Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse recano altresì l'indicazione che i riferimenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva, contenuti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative vigenti, devono essere intesi come riferimenti fatti alla presente direttiva. Gli Stati membri decidono le modalità di detto riferimento nonché la forma redazionale di detta indicazione.

     2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

 

          Art. 10. Abrogazione

     Le direttive elencate nell'allegato IX, parte A, sono abrogate con effetto a decorrere dal 9 novembre 2006, fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto interno e di applicazione indicati nell'allegato IX, parte B.

     I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell'allegato X.

 

          Art. 11. Entrata in vigore

     La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo

 

          Art. 12. Destinatari

     Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

 

 

ALLEGATO I [1]

AMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI,

DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

 

     1. CAMPO D’APPLICAZIONE

     La presente direttiva si applica al controllo degli inquinanti gassosi e delle emissioni di particolato, alla vita utile dei dispositivi di controllo delle emissioni, alla conformità dei veicoli/motori in servizio e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e agli inquinanti gassosi, alla vita utile, alla conformità dei veicoli/motori in servizio e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) di tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati da gas naturale o GPL, nonché ai motori ad accensione spontanea o comandata di cui all’articolo 1, esclusi i motori ad accensione spontanea dei veicoli delle classi N1, N2 e M2 e dei motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o a GPL dei veicoli della classe N1 omologati a norma della direttiva 70/220/CEE del Consiglio.

 

     2. DEFINIZIONI

     2.1. Ai fini della presente direttiva si applicano le definizioni seguenti:

      “omologazione di un motore (di una famiglia di motori)”: omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) in funzione del livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato;

      “strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS)”: strategia di controllo delle emissioni che diventa operativa oppure che modifica la strategia di base di controllo delle emissioni per fini specifici ed in risposta ad un insieme di condizioni ambientali e/o operative, ad esempio velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura o pressione di aspirazione;

      “strategia di base di controllo delle emissioni (BECS)”: strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l’intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS). Alcuni esempi di BECS sono:

     mappa della fasatura del motore,

     mappa del ricircolo dei gas di scarico (EGR),

     mappa SCR (riduzione catalettica selettiva) del dosaggio del reagente catalitico;

      “sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato”: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce contemporaneamente le emissioni di ossidi di azoto (NOx) e di particolato (PT);

      “rigenerazione continua”: processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento degli scarichi che funziona in permanenza oppure che entra in funzione almeno un volta per ogni prova ETC. Questo tipo di processo non è sottoposto ad una procedura speciale di prova;

      “area di controllo”: area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico;

      “potenza massima (Pmax) dichiarata”: potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione;

     “strategia di manomissione”:

     — una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo,

     — una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o

     — un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione;

      “sistema deNOx”: sistema di post-trattamento degli scarichi concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) (attualmente esistono catalizzatori passivi e attivi NOx con il funzionamento in magro, catalizzatori ad assorbimento di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR));

      “tempo di ritardo”: tempo tra il cambiamento del componente da misurare al punto di riferimento e una risposta del sistema del 10 % del valore finale indicato (t10). Per i componenti gassosi, ciò equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore. Per il tempo di ritardo la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento;

      “motore diesel”: motore che funziona secondo il principio dell’accensione per compressione;

      “prova ELR”: ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a regimi costanti del motore da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

      “prova ESC”: ciclo di prova costituito da 13 modalità a regime stazionario da applicarsi conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

      “prova ETC”: ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in regime transiente, normalizzati secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 6.2 del presente allegato;

      “elemento di progettazione”: per quanto riguarda un veicolo o un motore:

     ogni sistema di controllo, incluso il software, i sistemi di controllo elettronici e la logica informatica,

     ogni taratura del sistema di controllo,

     il risultato dell’interazione dei sistemi,

     oppure

     ogni elemento di hardware;

      “difetto relativo alle emissioni”: anomalia o deviazione dalle tolleranze di produzione normali riguardante la progettazione, i materiali o la manifattura di un dispositivo, sistema o impianto che influenza qualsiasi parametro, specifica o componente del sistema di controllo delle emissioni. Un componente mancante può essere considerato un “errore del sistema di controllo delle emissioni”;

     “strategia di controllo delle emissioni (ECS)”: elemento o insieme di elementi di progetto incorporato nella progettazione globale di un motore o veicolo ai fini del controllo delle emissioni di scarico che include una BECS e una serie di AECS;

     “sistema di controllo delle emissioni”: sistema di post-trattamento degli scarichi, dispositivi elettronici di controllo del sistema motore e qualsiasi componente del sistema motore relativo alle emissioni che fornisce un input o riceve un output da tali dispositivi di controllo e, se del caso, l’interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo del sistema motore (EECU) e ogni altra cinematica o unità di controllo del veicolo riguardanti la gestione delle emissioni;

     “famiglia di sistemi di post-trattamento”: classificazione del costruttore dei motori che si conformano alla definizione di famiglia di motori, ma che sono ulteriormente classificati in base all’utilizzo di un sistema simile di post-trattamento degli scarichi. Tale classificazione serve per le prove attinenti al programma di accumulo di esercizio volte a stabilire i fattori di deterioramento conformemente all’allegato II della direttiva della Commissione 2005/78/CE che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI e a controllare la conformità dei veicoli/motori in servizio conformemente all’allegato III della direttiva 2005/78/CE;

     “sistema motore”: motore, sistema di controllo delle emissioni e interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra il sistema del motore e le unità elettroniche di controllo (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo;

     “famiglia di motori”: classificazione di sistemi motore del costruttore che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui all’allegato II, appendice 2 della presente direttiva, hanno caratteristiche di emissioni di scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili;

     “intervallo del regime di funzionamento del motore”: intervallo di regime del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore sul campo, che è compreso tra il basso e l’alto regime, come definito nell’allegato III della presente direttiva;

     “regime A, B e C del motore”: velocità di prova all’interno dell’intervallo di regime di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all’allegato III, appendice 1 della presente direttiva;

     “regolazione del motore”: configurazione specifica del motore/veicolo che include la strategia di controllo delle emissioni (ECS), un’unica valutazione delle prestazioni del motore (la curva di pieno carico omologata) e, all’occorrenza, un insieme di limitatori di coppia;

     “tipo di motore”: categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda gli aspetti essenziali delle caratteristiche del motore definiti nell’allegato II della presente direttiva;

     “sistema di post-trattamento degli scarichi”: catalizzatore (di ossidazione o a tre vie), filtro antiparticolato, sistema deNOx, sistema combinato deNOx -filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore. Questa definizione esclude il sistema di ricircolo dei gas di scarico che se installato è considerato parte integrante del sistema motore;

     “motore a gas”: motore ad accensione comandata alimentato a gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL);

     “inquinanti gassosi”: monossido di carbonio, idrocarburi (supponendo un rapporto CH1,85 per il carburante diesel, CH2,525 per il GPL e CH2,93 per il GN (NMHC), e una molecola CH3O0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (supponendo un rapporto CH4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

     “alto regime (nh)”: la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata;

     “basso regime (nlo)” la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata;

     “guasto funzionale importante” (***): malfunzionamento permanente o temporaneo di qualsiasi sistema di post-trattamento degli scarichi che può risultare in un aumento immediato o successivo delle emissioni di gas o di particolato del sistema motore e che non può essere valutato adeguatamente dal sistema OBD;

     “malfunzionamento”:

     qualsiasi deterioramento o guasto, inclusi quelli elettrici, del sistema di controllo delle emissioni che può risultare in un livello di emissioni superiore ai limiti massimi dell’OBD oppure, se del caso, nell’incapacità di raggiungere le prestazioni funzionali del sistema di post-trattamento degli scarichi e quindi nell’emissione di qualsiasi inquinante regolamentato ad un livello superiore ai limiti massimi consentiti dall’OBD;

     i casi in cui il sistema OBD non è in grado di rispettare le prescrizioni di controllo della presente direttiva.

     Il costruttore può tuttavia considerare come malfunzionamento anche il deterioramento o il guasto che risulta in emissioni che non superano i limiti massimi dell’OBD;

     “spia di malfunzionamento (MI)”: indicatore visivo che informa chiaramente il conducente del veicolo nel caso di malfunzionamento a norma della presente direttiva;

     “motore a regolazione multipla”: motore che dispone di diverse regolazioni del motore;

     “gruppo di gas GN”: uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993;

     “potenza netta”: potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE della Commissione;

     “OBD”: sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, il quale è in grado di individuare un malfunzionamento ed identificarlo mediante codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;

     “famiglia di motori-OBD”: classificazione, ai fini dell’omologazione del sistema ODB secondo le prescrizioni di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, di sistemi motori del costruttore che hanno caratteristiche di progettazione del sistema OBD comuni conformemente al punto 8 del presente allegato;

     “opacimetro”: strumento progettato per misurare l’opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce;

     “motore capostipite”: motore scelto all’interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori;

     “dispositivo di post-trattamento del particolato”: sistema di post-trattamento degli scarichi che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PT) mediante una separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

     “particolato”: qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C);

     “carico percentuale”: frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore;

     “rigenerazione periodica”: processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si attiva periodicamente dopo meno di cento ore di normale funzionamento del motore. Durante i cicli di rigenerazione è possibile il superamento dei limiti di emissione;

     “modalità standard di emissione”: AECS attivata in caso di individuazione di un malfunzionamento della ECS da parte del sistema OBD che risulta nell’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e che non richiede un input dal componente o sistema guasto;

     “presa di potenza”: dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un apparecchiatura ausiliaria montata sul veicolo;

     “reagente”: qualsiasi mezzo stoccato in un serbatoio a bordo del veicolo che viene fornito al sistema di post-trattamento degli scarichi (all’occorrenza) su richiesta del sistema di controllo delle emissioni;

     “ritaratura”: regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente;

     “regime di riferimento (nref)”: velocità da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità relativa della prova ETC, conformemente all’allegato III, appendice 2 della presente direttiva;

     “tempo di risposta”: differenza di tempo tra un cambiamento rapido di un componente da misurare al punto di riferimento e la modifica appropriata nella risposta del sistema di misurazione dove la modifica del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 % FS e si verifica in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema (t90) consiste nel tempo di ritardo del sistema e il tempo di risalita del sistema (cfr. anche ISO 16183);

     “tempo di risalita”: tempo tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale indicato (t90 t10). Questa è la risposta della strumentazione dopo che il componente da misurare ha raggiunto lo strumento. Per il tempo di risalita la sonda di campionamento viene definita come punto di riferimento;

     “autoadattabilità”: qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante;

     “fumo”: particelle sospese nella corrente di scarico di un motore ad accensione spontanea che assorbono, riflettono o rifrangono la luce;

     “ciclo di prova”: una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stabili (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR);

     “limitatore di coppia”: dispositivo che limita temporaneamente la coppia massima del motore;

     “tempo di trasformazione”: tempo tra il cambiamento del componente da misurare alla sonda di campionamento e la risposta del sistema corrispondente al 50 % del valore finale indicato (t50). Il tempo di trasformazione è utilizzato per l’allineamento dei segnali di diversi strumenti di misurazione;

     “vita utile”: per i veicoli ed i motori omologati a norma della riga B1, B2 o C della tabella di cui al punto 6.2.1 del presente allegato, la relativa distanza e/o periodo di tempo di cui all’articolo 3 (durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni) della presente direttiva durante il quale deve essere assicurato il rispetto dei limiti massimi di emissione di gas, fumo e particolato ai fini dell’omologazione;

     “indice di Wobbe (inferiore Wl;o superiore Wu)”: rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

     “fattore di spostamento λ (Sλ)”: espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d’aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (cfr. allegato VII per il calcolo di Sλ).

     “sistema di controllo delle emissioni”: sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx effettuato nel sistema dei motori secondo i requisiti del punto 6.5 dell’allegato I.

 

     2.2. Simboli, abbreviazioni e norme internazionali

     2.2.1. Simboli dei parametri di prova

 

Simbolo

Unità

Definizione

Ap

m2

Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico

Ae

m2

Area della sezione trasversale del tubo di scarico

C

ppm/vol. %

Concentrazione

Cd

Coefficiente di efflusso SSV-CVS

C1

Idrocarburo carbonio 1 equivalente

D

m

Diametro

D0

m3/s

Intercetta della funzione di taratura della PDP

D

Fattore di diluizione

D

Costante della funzione di Bessel

E

Costante della funzione di Bessel

EE

Efficienza etano

EM

Efficienza metano

EZ

g/kWh

Emissione di NOx interpolata del punto di controllo

F

1/s

Frequenza

Fa

Fattore atmosferico del laboratorio

Fc

s1

Frequenza di intercettazione del filtro di Bessel

Fs

Fattore stechiometrico

H

MJ/m3

Potere calorifico

Ha

g/kg

Umidità assoluta dell’aria di aspirazione

Hd

g/kg

Umidità assoluta dell’aria di diluizione

I

Pedice indicante una singola modalità o misurazione istantanea

K

Costante di Bessel

K

m1

Coefficiente di assorbimento della luce

Kf

 

Fattore specifico per il carburante per la correzione da secco a umido

kh,D

Fattore di correzione dell’umidità per NOx per motori diesel

kh,G

Fattore di correzione dell’umidità per NOx per motori a gas

KV

 

Funzione di taratura del CFV

kW,a

Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di aspirazione

kW,d

Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di diluizione

kW,e

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito

kW,r

Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo

L

%

Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova

La

m

Lunghezza efficace del cammino ottico

Mra

g/mol

Massa molecolare dell’aria di aspirazione

Mre

g/mol

Massa molecolare degli scarichi

Md

Kg

Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato

med

Kg

Massa totale dello scarico diluito su tutto il ciclo

medf

Kg

Massa dello scarico diluito equivalente su tutto il ciclo

mew

Kg

Massa totale dello scarico su tutto il ciclo

mf

mg

Massa del campione di particolato raccolto

mf,d

mg

Massa del campione di particolato raccolto dall’aria di diluizione

mgas

g/h or g

Portata massica di emissioni gassose

mse

kg

Massa del campione su tutto il ciclo

msep

kg

Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato

mset

kg

Massa del doppio campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato

mssd

kg

Massa dell’aria di diluizione secondaria

N

%

Opacità

NP

Giri totali di PDP su tutto il ciclo

NP,i

Giri totali di PDP nel corso di un intervallo di tempo

N

min1

Regime del motore

np

s1

Velocità PDP

nhi

min1

Regime alto del motore

nlo

min1

Regime basso del motore

nref

min1

Regime di riferimento del motore per la prova ETC

pa

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione del motore

pb

kPa

Pressione atmosferica totale

pd

kPa

Pressione di vapore di saturazione dell’aria di diluizione

pp

kPa

Pressione assoluta

pr

kPa

Pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento

ps

kPa

Pressione atmosferica a secco

p1

kPa

Depressione all’ingresso della pompa

P(a)

kW

Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova

P(b)

kW

Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova

P(n)

kW

Potenza netta non corretta

P(m)

kW

Potenza misurata al banco di prova

qmaw

kg/h o kg/s

Portata massica di aria di aspirazione su umido

qmad

kg/h o kg/s

Portata massica di aria di aspirazione su secco

qmdw

kg/h o kg/s

Portata massica di aria di diluizione su umido

qmdew

kg/h o kg/s

Portata massica di gas di scarico diluito su umido

qmdew,i

kg/s

Portata massica CVS istantanea su umido

qmedf

kg/h o kg/s

Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido

qmew

kg/h or kg/s

Portata massica di gas di scarico su umido

qmf

kg/h or kg/s

Portata massica di carburante

qmp

kg/h or kg/s

Portata massica del campione di particolato

qvs

dm3/min

Portata campione al banco di analisi

qvt

cm3/min

Portata del gas tracciante

Ω

Costante di Bessel

Qs

m3/s

Portata volumica PDP/CFV-CVS

QSSV

m3/s

Portata volumica SSV-CVS

ra

Rapporto tra l’area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del tubo di scarico

rd

Rapporto di diluizione

rD

Rapporto tra diametri SSV-CVS

rp

Rapporto di pressione SSV-CVS

rs

Rapporto di campione

Rf

Fattore di risposta del FID

Ρ

kg/m3

Densità

S

kW

Regolazione del dinamometro

S i

m1

Indice di fumo istantaneo

Sλ

Fattore di spostamento λ

T

K

Temperatura assoluta

Ta

K

Temperatura assoluta dell’aria di aspirazione

T

s

Tempo di misurazione

te

s

Tempo di risposta elettrica

tf

s

Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel

tp

s

Tempo di risposta fisica

Δt

s

Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza di campionamento)

Δti

s

Intervallo di tempo per il flusso istantaneo CVS

Τ

%

Trasmittanza del fumo

U

-

Rapporto tra la densità del componente di gas e la densità del gas di scarico

V0

m3/rev

Volume di gas PDP pompato per giro

Vs

l

Volume di sistema del banco di analisi

W

Indice di Wobbe

Wact

kWh

Lavoro nel ciclo effettivo di ETC

Wref

kWh

Lavoro nel ciclo di riferimento di ETC

WF

Fattore di ponderazione

WFE

Fattore di ponderazione effettivo

X0

m3/rev

Funzione di taratura della portata volumica PDP

Yi

m1

Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1 s.

 

(***) L’articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva dispone la rilevazione di guasti funzionali importanti invece del monitoraggio del degrado o della perdita di efficienza catalitica/filtrante di un sistema di post-trattamento degli scarichi. Esempi di guasti funzionali importanti sono riportati nei punti 3.2.3.2 e 3.2.3.3 dell’allegato IV della direttiva 2005/78./CE.

 

     2.2.2. Simboli dei componenti chimici

     CH4 Metano

     C2H6 Etano

     C2H5OH Etanolo

     C3H8 Propano

     CO Monossido di carbonio

     DOP Diottiftalato

     CO2 Biossido di carbonio

     HC Idrocarburi

     NMHC Idrocarburi diversi dal metano

     NOx Ossidi d'azoto

     NO Ossido nitrico

     NO2 Biossido d'azoto

     PT Particolato

 

     2.2.3. Abbreviazioni

     CFV Venturi a portata critica

     CLD Rivelatore a chemiluminescenza

     ELR Prova europea di risposta al carico

     ESC Ciclo europeo a stato stazionario

     ETC Ciclo transiente europeo

     FID Rivelatore a ionizzazione di fiamma

     GC Gascromatografo

     HCLD Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato

     HFID Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato

     LPG Gas di petrolio liquefatto

     NDIR Analizzatore a infrarossi non dispersivo

     NG Gas naturale

     NMC Cutter idrocarburi diversi dal metano

 

     2.2.4. Simboli della composizione del carburante

     wALF tenore di idrogeno nel carburante, % massima

     wBET tenore di carbonio nel carburante, % massima

     wGAM tenore di zolfo nel carburante, % massima

     wDEL tenore di azoto nel carburante, % massima

     wEPS tenore di ossigeno nel carburante, % massima

     α rapporto molare dell’idrogeno (H/C)

     β rapporto molare del carbonio (C/C)

     γ rapporto molare dello zolfo (S/C)

     δ rapporto molare dell’azoto (N/C)

     ε rapporto molare dell’ossigeno (O/C)

     relativi a un carburante Cβ Hα Oε Nδ Sγ

     β = 1 per i carburanti a base di carbonio, β = 0 per il carburante ad idrogeno

 

     2.2.5. Norme utilizzate come riferimenti nella presente direttiva

ISO 15031-1

ISO 15031-1: 2001 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 1: General information (Veicoli stradali Comunicazione tra il veicolo e l’equipaggiamento esterno per la diagnostica delle emissioni Parte 1: Informazioni generali).

ISO 15031-2

ISO/PRF 15031-2: 2004 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms (Veicoli stradali Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni Parte 2: Termini, definizioni, abbreviazioni e acronimi).

ISO 15031-3

ISO 15031-3: 2004 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use (Veicoli stradali Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni Parte 3: Connettori diagnostici e relativi circuiti elettrici, specifiche e modalità d’impiego).

SAE J1939-13

SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector (Connettore diagnostico esterno).

ISO 15031-4

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 4: External test equipment (Veicoli stradali Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni Parte 4: Dispositivi di prova esterni).

SAE J1939-73

SAE J1939-73: Application Layer Diagnostics (Livello di applicazione Diagnostica).

ISO 15031-5

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles - Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 5: Emissions-related diagnostic services (Veicoli stradali Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni Parte 5: Servizi diagnostici relativi alle emissioni).

ISO 15031-6

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 6: Diagnostic trouble code definitions (Veicoli stradali Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni Parte 6: Definizione dei codici diagnostici di guasto).

SAE J2012

SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6, April 30, 2002 (Definizioni dei codici diagnostici di guasto equivalenti a ISO/DIS 15031-6 del 30 aprile 2002).

ISO 15031-7

ISO 15031-7: 2001 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics Part 7: Data link security (Veicoli stradali Comunicazione tra il veicolo e l’apparecchiatura esterna per la diagnostica delle emissioni Parte 7: Sicurezza della comunicazione dei dati).

SAE J2186

SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996 (E/E Sicurezza della comunicazione dei dati, ottobre 1996).

ISO 15765-4

ISO 15765-4: 2001 Road vehicles Diagnostics on Controller Area Network (CAN) Part 4: Requirements for emissions-related systems (Veicoli stradali Diagnostica della rete di controllo dell’area (CAN) Parte 4: Prescrizioni per i sistemi riguardanti le emissioni).

SAE J1939

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network (Prassi consigliate per il controllo seriale e la rete di comunicazione).

ISO 16185

ISO 16185: 2000 Road vehicles engine family for homologation (Veicoli stradali famiglia di motori per l’omologazione).

ISO 2575

ISO 2575: 2000 Road vehicles Symbols for controls, indicators and tell-tales (Simboli per comandi, indicatori e spie).

ISO 16183

ISO 16183: 2002 Heavy duty engines - Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions (Motori pesanti Misurazione delle emissioni gassose del gas di scarico grezzo e di particolato utilizzando sistemi di diluizione a flusso parziale in condizioni di prova transienti).

 

     3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE

     3.1. Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica

     3.1.1. Il costruttore del motore, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori concernente il livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato dei motori diesel, il livello di emissione di inquinanti gassosi da motori a gas, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

     Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), vanno applicate le prescrizioni di cui al punto 3.4.

     3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

     3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni degli articoli 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi.

     3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» o del «motore capostipite» descritto nell'allegato II.

     3.2. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore

     3.2.1. Il costruttore del veicolo, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un veicolo concernente l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato del motore diesel o della famiglia di motori diesel, il livello di emissione di inquinanti gassosi del motore a gas o della famiglia di motori a gas, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

     Se la domanda riguarda un motore dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), vanno applicate le prescrizioni di cui al punto 3.4.

     3.2.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

     3.2.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

     3.2.3. Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

     Il costruttore fornisce una descrizione dell’indicatore e delle modalità di segnalazione che avvisano il conducente del veicolo dell’esaurimento di un reagente prescritto.

     3.3. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato

     3.3.1. Il costruttore del veicolo, o il suo rappresentante, presenta la domanda di omologazione di un veicolo concernente l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato del motore diesel omologato o della famiglia di motori diesel omologata, il livello di emissione di inquinanti gassosi del motore a gas omologato o della famiglia di motori a gas omologata, la vita utile e il sistema diagnostico di bordo (OBD).

     3.3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti, in triplice copia, indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:

     3.3.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE.

     3.3.3. Il costruttore fornisce una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) del sistema OBD che segnala al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

     Il costruttore fornisce una descrizione dell’indicatore e delle modalità di segnalazione che avvisano il conducente del veicolo dell’esaurimento di un reagente prescritto.

     3.4. Sistemi diagnostici di bordo

     3.4.1 La domanda di omologazione di un motore dotato di un sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere accompagnata dalle informazioni di cui all’allegato II, appendice 1, punto 9 (descrizione del motore capostipite) e/o all’allegato II, appendice 3, punto 6 (descrizione di un tipo di motore della famiglia) insieme a:

     3.4.1.1. Informazioni dettagliate scritte che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del motore, ovvero sensori, azionatori e componenti controllati dal sistema OBD;

     3.4.1.2. All’occorrenza, dichiarazione del costruttore riguardante i parametri utilizzati come base per il monitoraggio dei guasti funzionali importanti, e inoltre:

     3.4.1.2.1. Il costruttore fornisce inoltre al servizio tecnico una descrizione dei guasti potenziali all’interno del sistema di controllo delle emissioni che possono ripercuotersi sulle emissioni. Queste informazioni vanno discusse tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo che devono pervenire ad un accordo.

     3.4.1.3. All’occorrenza, descrizione dell’interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra l’unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo qualora le informazioni scambiate abbiano un’influenza sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni.

     3.4.1.4. Se del caso, copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l’estensione delle omologazioni.

     3.4.1.5. All’occorrenza, particolari relativi alla famiglia di motori di cui al punto 8 del presente allegato.

     3.4.1.6. Il costruttore descrive le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica dell’EECU o di qualsiasi parametro dell’interfaccia di cui al punto 3.4.1.3.

 

     4. OMOLOGAZIONE CE

     4.1. Concessione dell'omologazione CE per carburante universale

     Per la concessione dell'omologazione CE a combustibili universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

     4.1.1. Nel caso del carburante diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al carburante di riferimento specificato nell'allegato IV.

     4.1.2. Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono fornite ai punti 2.27 e 2.28. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 Sλ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 Sλ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei combustibili di riferimento riflette le variazioni di tali parametri.

     Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i combustibili di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

     4.1.2.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

     4.1.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

     4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

     4.1.4. Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

     r = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 2 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 1

     o

     ra = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 2 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 3

     e

     rb = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 1 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 3

     4.1.5. Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I combustibili di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

     4.1.5.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

     r = risultato di emissione con il combustibile di riferimento B / risultato di emissione con il combustibile di riferimento A

     4.2. Concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato

     Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:

     4.2.1. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.

     Il motore capostipite viene provato con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato IV per il gruppo corrispondente. I combustibili sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2, dell'allegato III.

     4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

     4.2.1.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

     r = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 2 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 1

     o

     ra = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 2 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 3

     e

     rb = risultato di emissione con il combustibile di riferimento 1 / risultato di emissione con il combustibile di riferimento 3

     4.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato.

     4.2.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante.

     4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore).

     4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i combustibili di riferimento GR e G23 o con i combustibili di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente.

     4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.

     4.3. Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

     4.3.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

     4.3.2. Secondo motore di prova

     Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se il servizio tecnico determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, il servizio tecnico stesso può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

     4.4. Certificato di omologazione

     Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello che figura nell'allegato VI.

 

     5. MARCATURE DEL MOTORE

     5.1. Il motore omologato come entità tecnica deve recare:

     5.1.1. il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;

     5.1.2. la descrizione commerciale del costruttore;

     5.1.3. il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE;

     5.1.4. nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE:

     — H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H;

     — L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L;

     — HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas;

     — Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

     — Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

     — HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore.

     5.1.5. Targhette

     Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di combustibili, si possono applicare le seguenti targhette:

     5.1.5.1. Contenuto

     Le targhette devono fornire le seguenti informazioni:

     Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura:

     «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L».

     Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura:

     «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato IV, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.

     Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm.

     Nota:

     Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione.

     5.1.5.2. Proprietà

     Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle.

     5.1.5.3. Posizionamento

     Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

     5.2. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

     5.3. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

 

     6. SPECIFICHE E PROVE

     6.1. Generale

     6.1.1. Apparecchiatura di controllo delle emissioni

     6.1.1.1. I componenti che possono influire sull’emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d’impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva.

     6.1.2. Sono vietate le strategie di manomissione.

     6.1.2.1. È vietato l’impiego di un motore a regolazione multipla finché nell’ambito della presente direttiva non saranno stabilite prescrizioni appropriate e dettagliate sui motori a regolazione multipla (*)

     6.1.3. Strategia di controllo delle emissioni

     6.1.3.1. Ogni elemento della progettazione e della strategia di controllo delle emissioni (ECS) che può influire sull’emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull’emissione di inquinanti gassosi da motori a gas deve essere progettato, costruito, montato e installato in modo che, in condizioni d’impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. L’ECS consiste nella strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) e, di norma, in una o più strategie ausiliarie di controllo delle emissioni (AECS).

     6.1.4. Prescrizioni relative alla strategia di base di controllo delle emissioni

     6.1.4.1. La strategia di base di controllo delle emissioni (BECS) è progettata in modo che, in condizioni d’impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni della presente direttiva. L’impiego normale non è limitato dalle condizioni d’impiego di cui al punto 6.1.5.4.

     6.1.5. Prescrizioni relative alla strategia ausiliaria di controllo delle emissioni

     6.1.5.1. Una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) può essere installata su un motore o un veicolo purché essa:

     funzioni solo in condizioni d’impiego diverse da quelle specificate al punto 6.1.5.4 per i fini di cui al punto 6.1.5.5,

     oppure

     sia attivata solo eccezionalmente nelle condizioni d’impiego di cui al punto 6.1.5.4 per i fini di cui al punto 6.1.5.6 e solo per il tempo necessario a tali fini.

     6.1.5.2. L’uso di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.5.4 e che abbia per effetto l’uso di una strategia di controllo del motore (ECS) diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.1.7, è dimostrato che non ne consegue una riduzione dell’efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali strategie sono considerate strategie di manomissione.

     6.1.5.3. L’uso di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) non operante nelle condizioni specificate al punto 6.1.5.4 è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.1.7, è dimostrato che essa è la strategia minima necessaria per raggiungere i fini di cui al punto 6.1.5.6 riguardanti la tutela dell’ambiente e altri aspetti tecnici. In ogni altro caso una tale strategia è considerata una strategia di manomissione.

     6.1.5.4. Conformemente al punto 6.1.5.1, si applicano le seguenti condizioni d’uso in regime stazionario e in regime transiente:

     altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa),

     temperatura ambiente compresa tra 275 K e 303 K (2 °C 30 °C) (**) (***),

     temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 K e 373 K (70 °C 100 °C).

     6.1.5.5. Una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) può essere installata in un motore o veicolo a condizione che l’AECS sia inclusa nella prova di omologazione applicabile e sia attivata conformemente al punto 6.1.5.6.

     6.1.5.6. L’AECS è attivata:

     solo da segnali di bordo che servono a proteggere contro i danni il motore (inclusa la protezione del dispositivo di trattamento dell’aria) e/o del veicolo,

     oppure

     per fini quali la sicurezza operativa, modalità standard di emissione e strategie di efficienza ridotta (limp-home),

     oppure

     per fini quali la prevenzione di emissioni eccessive, l’avviamento a freddo o il riscaldamento,

     oppure

     se è utilizzata per rinunciare al controllo di un inquinante regolamentato in condizioni ambienti o operative in modo da mantenere tutti gli altri inquinanti regolamentati entro i valori di emissione appropriati al motore in questione. Il risultato globale di una tale AECS è quello di compensare i fenomeni che accadono naturalmente in modo da fornire un controllo accettabile di tutti i componenti delle emissioni.

     6.1.6. Prescrizioni per i limitatori di coppia

     6.1.6.1. Un limitatore di coppia è consentito se si conforma alle prescrizioni del punto 6.1.6.2 o 6.5.5. In ogni altro caso un limitatore di copia è considerato una strategia di manomissione.

     6.1.6.2. Un limitatore di coppia può essere installato su un motore o un veicolo purché:

     il limitatore di coppia sia attivato solo da segnalazioni di bordo per proteggere da danni la cinematica o il veicolo e/o per la sicurezza del veicolo, per l’attivazione della presa di potenza quando il veicolo è stazionario oppure per garantire il corretto funzionamento del sistema deNOx,

     il limitatore di coppia sia attivato solo temporaneamente,

     il limitatore di coppia non modifichi la strategia di controllo delle emissioni (ECS),

     nel caso di presa di potenza o protezione della cinematica, la coppia sia limitata ad un valore costante, indipendente dal regime del motore, senza mai superare la coppia a pieno carico,

     e

     sia attivato in modo da limitare le prestazioni di un veicolo al fine di incoraggiare il conducente a prendere i provvedimenti necessari per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx all’interno del sistema motore.

     6.1.7. Prescrizioni speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni

     6.1.7.1. Documentazione richiesta

     Il costruttore fornisce una documentazione che illustra ogni elemento della progettazione e della strategia di controllo delle emissioni (ECS), il limitatore di coppia del motore e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili di output. La documentazione consta di due parti:

     a) la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa della strategia di controllo delle emissioni (ECS) e, se del caso, del limitatore di coppia. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli “output” permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli “input” unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta al punto 3 del presente allegato;

     b) il materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni strategia ausiliaria di controllo delle emissioni (AECS) e le condizioni limite in cui funziona l’AECS. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del carburante, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento. Esso comprende inoltre una descrizione del limitatore di coppia di cui al punto 6.5.5 del presente allegato.

     Il materiale supplementare include inoltre una giustificazione dell’uso di ogni AECS e materiali e dati di prova che dimostrino l’effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni AECS installata nel motore o veicolo. La giustificazione dell’impiego di un’AECS può essere fondata su dati di prova e/o un’analisi di sonorizzazione.

     Tali materiali supplementari devono rimanere rigorosamente riservati ed essere disponibili su richiesta all’autorità di omologazione. L’autorità di omologazione mantiene la riservatezza su tali materiali.

     6.1.8. Specificamente per l’omologazione di motori conformemente alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 (motori normalmente non provati su ETC)

     6.1.8.1. Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni di cui al punto 2, l’autorità di omologazione e/o il servizio tecnico può richiedere una prova aggiuntiva per l’individuazione del NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione.

     6.1.8.2. Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni date al punto 2, è ammesso un margine addizionale del 10 % per il valore limite del NOx.

     6.1.9. Le disposizioni transitorie per l’estensione dell’omologazione figurano nell’allegato I, punto 6.1.5 della direttiva 2001/27/CE.

     Fino all’8 novembre 2006 rimarrà valido il numero del certificato di omologazione esistente. In caso di estensione cambierà solo il numero sequenziale per indicare il numero di omologazione dell’estensione, come indicato qui di seguito: ad esempio, per la seconda estensione della quarta omologazione corrispondente alla data della domanda A, rilasciata dalla Germania:

     e1*88/77*2001/27A*0004*02

     6.1.10. Disposizioni per la sicurezza del sistema elettronico

     6.1.10.1. Ogni veicolo dotato di un’unità di controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, ad eccezione delle modifiche autorizzate dal costruttore. Il costruttore autorizza le modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l’ispezione, l’ammodernamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici riprogrammabili oppure i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e fornire un livello di protezione almeno equivalente alla norma ISO 15031-7 (SAE J2186) a condizione che lo scambio securizzato sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritto al punto 6 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE. Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o strumenti appositi.

     6.1.10.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o strumenti appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato).

     6.1.10.3. I costruttori prendono le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante mentre il veicolo è in circolazione.

     6.1.10.4. Il costruttore può inoltrare all’autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l’autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendita dello stesso.

     6.1.10.5. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read- Only Memory, EEPROM) devono impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l’accesso elettronico a un computer esterno del costruttore. L’autorità può approvare metodi alternativi che garantiscono un livello equivalente di protezione dalla manomissione.

 

(*) La Commissione determinerà se nell’ambito della presente direttiva è necessario stabilire misure specifiche riguardanti i motori a regolazione multipla quando esaminerà la proposta riguardante le prescrizioni di cui all’articolo 10 della presente direttiva.

(**) Fino al 1° ottobre 2008 si applica quanto segue: “temperatura ambiente compresa tra 279 K e 303 K (6 °C - 30 °C)”.

(***) Questa fascia di temperatura sarà riesaminata nell’ambito della revisione della presente direttiva, ponendo l’accento sull’adeguatezza del limite inferiore della temperatura.

 

     6.2. Specifiche relative all’emissione di inquinanti gassosi, particolato e fumo

     Per l’omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1, le emissioni sono determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di iniezione del carburante, ricircolo del gas di scarico (EGR) e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento degli scarichi, come catalizzatori deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre essere sottoposti alla prova ETC.

     Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni sono determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

     Per i motori a gas le emissioni gassose sono determinate mediante la prova ETC.

     Le procedure di prova ESC ed ELR sono descritte nell’allegato III, appendice 1; la procedura di prova ETC nell’allegato III, appendici 2 e 3.

     Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova sono misurate mediante i metodi descritti nell’allegato III, appendice 4. L’allegato V descrive i sistemi raccomandati di analisi degli inquinanti gassosi, campionamento del particolato e misurazione del fumo.

     Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o analizzatori se questi forniscono risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell’equivalenza dei sistemi è basata su uno studio di correlazione su 7 coppie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato solo i sistemi di diluizione a flusso totale o parziale corrispondenti alla norma ISO 16183 sono riconosciuti come sistemi di riferimento equivalenti. Con il termine “risultati” s’intende il valore di emissione per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L’equivalenza delle medie delle coppie di campioni è determinata mediante le statistiche delle prove F e t, come descritto nell’appendice 4 del presente allegato, ottenute in queste condizioni di laboratorio, cella di prova e motore. I valori abnormi vanno determinati conformemente alla norma ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. Per l’introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità di cui alla norma ISO 5725.

     6.2.1. Valori limite

     Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1.

 

     Tabella 1

     Valori limite — prove ESC e ELR

 

Riga

Massa di monossido di carbonio

(CO) g/kWh

Massa di idrocarburi

(HC) g/kWh

Massa di ossidi d'azoto

(NOx) g/kWh

Massa di particolato

(PT) g/kWh

Fumo

m–1

A (2000)

2,1

0,66

5,0

0,10

0,13 (1)

0,8

B 1 (2005)

1,5

0,46

3,5

0,02

 

0,5

B 2 (2008)

1,5

0,46

2,0

0,02

 

0,5

C (EEV)

1,5

0,25

2,0

0,02

 

0,15

(1) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1.

 

     Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2.

 

     Tabella 2

     Valori limite — prove ETC

 

Riga

Massa di monossido di carbonio

(CO) g/kWh

Massa di idrocarburi diversi dal metano

(NMHC) g/kWh

Massa di metano

(CH4) (1) g/kWh

Massa di ossidi d'azoto

(NOx) g/kWh

Massa di particolato

(PT) (2) g/kWh

A (2000)

5,45

0,78

1,6

5,0

0,16

0,21 (3)

B 1 (2005)

4,0

0,55

1,1

3,5

0,03

 

B 2 (2008)

4,0

0,55

1,1

2,0

0,03

 

C (EEV)

3,0

0,40

0,65

2,0

0,02

 

(1) Solo per motori a GN.

(2) Non si applica ai motori a gas nella fase A e nelle fasi B1 e B2.

(3) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e un regime nominale superiore a 3 000 min-1.

 

     6.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas

     6.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa degli idrocarburi totali è uguale a quello mostrato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano.

     6.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel

     6.2.3.1. La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti. (Rif. allegato III, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3).

     6.2.3.2. L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 %, o il valore limite di oltre il 5 %; si considera il valore più alto.

 

     6.3. Fattori di durabilità e deterioramento

     6.3.1. Ai fini della presente direttiva il costruttore determina i fattori di deterioramento che saranno utilizzati per dimostrare che le emissioni gassose e di particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi si conformano ai limiti di emissione specificati nelle tabelle di cui al punto 6.2.1 del presente allegato per il periodo di durabilità di cui all’articolo 3 della presente direttiva.

     6.3.2. Le procedure di dimostrazione della conformità di un motore o di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi ai limiti di emissione pertinenti nel periodo di durabilità appropriato figurano nell’allegato II della direttiva 2005/78/CE.

 

     6.4. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

     6.4.1. Conformemente all’articolo 4, paragrafi 1 e 2 della presente direttiva i motori diesel o i veicoli muniti di motore diesel devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) ai fini del controllo delle emissioni a norma dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE.

     Conformemente all’articolo 4, paragrafo 2 della presente direttiva i motori a gas o i veicoli muniti di motore a gas devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) ai fini del controllo delle emissioni a norma dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE.

     6.4.2. Produzione di motori in piccola serie

     In alternativa alle prescrizioni presenti i costruttori che producono un tipo di motore appartenente alla famiglia di motori OBD e hanno una produzione annuale a livello mondiale

     inferiore a 500 unità all’anno, possono ottenere l’omologazione CE in base alle prescrizioni della presente direttiva se il motore è controllato solo per la continuità del circuito e il sistema di post-trattamento è controllato solo per guasti funzionali importanti,

     inferiore a 50 unità all’anno, possono ottenere l’omologazione CE in base alle prescrizioni della presente direttiva se il sistema completo di controllo delle emissioni (il motore e il sistema di post-trattamento) è controllato solo per la continuità del circuito.

     Le autorità di omologazione notificano alla Commissione le circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a questa disposizione.

 

     6.5. Requisiti per assicurare il corretto funzionamento delle misure di controllo del NOx

     6.5.1. Aspetti generali

     6.5.1.1. Questa parte si applica ai motori ad accensione spontanea, a prescindere dall’utilizzo di dispositivi necessari per rispettare i valori limite d’emissione di cui alle tabelle al punto 6.2.1.

     6.5.1.2. Date di applicazione

     I requisiti di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.5 si applicano dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2007 per tutte le registrazioni di nuovi veicoli.

     6.5.1.3. Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere progettato, costruito e installato in modo da rispettare le prescrizioni per tutta la vita utile del motore.

     6.5.1.4. Il costruttore fornisce nell’allegato II della presente direttiva la descrizione delle caratteristiche operative di un sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto.

     6.5.1.5. Nella domanda di omologazione il costruttore specifica le caratteristiche di tutti i reagenti consumati da ogni sistema di post trattamento degli scarichi, ad esempio tipo e concentrazioni, condizioni operative relative alla temperatura, riferimento alle norme internazionali, ecc.

     6.5.1.6. In base ai requisiti di cui al punto 6.1, ogni sistema motore che rientra nel punto presente deve mantenere la funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni normalmente previste nel territorio dell’UE, in particolare a temperature ambiente basse.

     6.5.1.7. Per i sistemi motore che richiedono l’utilizzo di un reagente, ai fini dell’omologazione il costruttore deve dimostrare al servizio tecnico che qualsiasi emissione di ammoniaca non superi, nel ciclo prova applicabile alle emissioni, un valore medio di 25 ppm.

     6.5.1.8. Per i sistemi motore che richiedono l’utilizzo di un reagente, ogni singolo serbatoio di reagente montato su un veicolo deve prevedere un mezzo per prelevare un campione del fluido all’interno del serbatoio. Il punto di campionamento deve essere facilmente accessibile senza l’utilizzo di strumenti o dispositivi speciali.

     6.5.2. Prestazioni relative alla manutenzione

     6.5.2.1. Il costruttore fornisce e fa fornire a tutti i proprietari di veicoli o motori pesanti nuovi istruzioni scritte indicanti che se il sistema di controllo delle emissioni del veicolo non funziona correttamente, il conducente sarà informato del problema mediante la spia di malfunzionamento (MI) e di conseguenza il motore funzionerà con prestazioni ridotte.

     6.5.2.2. Le istruzioni devono indicare le prescrizioni relative all’impiego e alla manutenzione appropriati dei veicoli e, all’occorrenza, all’uso di reagenti consumabili.

     6.5.2.3. Le istruzioni devono essere scritte in modo chiaro e con un linguaggio non tecnico, nonché nella lingua del paese in cui è commercializzato oppure immatricolato il veicolo o il motore pesante nuovo.

     6.5.2.4. Le istruzioni devono specificare se i reagenti consumabili devono essere riforniti dall’operatore del veicolo tra gli intervalli della normale manutenzione e devono indicare il consumo previsto di reagente in base al tipo di veicolo pesante nuovo.

     6.5.2.5. Le istruzioni devono specificare che, qualora sia indicato, l’utilizzo e il rifornimento di un reagente prescritto è obbligatorio in modo che il veicolo sia conforme al certificato di conformità rilasciato per tale veicolo o tipo di motore.

     6.5.2.6. Le istruzioni devono specificare che può costituire reato utilizzare un veicolo che non consuma alcun reagente prescritto, qualora quest’ultimo sia necessario per la riduzione delle emissioni inquinanti e che di conseguenza può decadere qualsiasi condizione favorevole per l’acquisto o l’utilizzo del veicolo ottenuta nel paese d’immatricolazione o in un altro paese in cui il veicolo è utilizzato.

     6.5.3. Controllo del NOx dei sistemi motore

     6.5.3.1. Il malfunzionamento del sistema motore per quanto riguarda il controllo delle emissioni di NOx (ad esempio a causa della mancanza di qualsiasi reagente prescritto, del malfunzionamento del flusso EGR o della disattivazione dell’EGR) è determinato mediante monitoraggio del livello di NOx da parte di sensori posizionati nel flusso di scarico.

     6.5.3.2. Qualsiasi deviazione nel livello di NOx superiore a 1,5 g/kWh oltre il valore limite applicabile di cui alla tabella 1 del punto 6.2.1 dell’allegato I risulterà nell’avviso del conducente mediante l’attivazione della spia MI (secondo quanto indicato al punto 3.6.5 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE).

     6.5.3.3. Inoltre, un codice di guasto non cancellabile che identifica il motivo del superamento dei valori di NOx di cui al punto 6.5.3.2 va memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

     I motivi dell’eccesso di NOx devono almeno essere identificati, ove possibile, nei seguenti casi: serbatoio del reagente vuoto, interruzione dell’attività di dosaggio del reagente, qualità del reagente insufficiente, consumo di reagente troppo basso, malfunzionamento del flusso EGR o disattivazione dell’EGR. In tutti gli altri casi è consentito al costruttore di fare riferimento a un codice di guasto non cancellabile “livello di NOx elevato — causa sconosciuta”.

     6.5.3.4. Se il livello di NOx supera il valore limite OBD di cui alla tabella dell’articolo 4, paragrafo 3, un limitatore di coppia riduce le prestazioni del motore conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.5.5 in modo chiaramente percepibile dal conducente del veicolo. Quando il limitatore di coppia è attivato, il conducente continua ad essere avvisato conformemente alle prescrizioni di al punto 6.5.3.2 mentre un codice di guasto non cancellabile va memorizzato conformemente al punto 6.5.3.3.

     6.5.3.5. Nel caso dei sistemi motore che dipendono dell’uso dell’EGR e da nessun altro sistema di post trattamento per il controllo delle emissioni di NOx, il costruttore può utilizzare un metodo alternativo per rispettare le prescrizioni di cui al paragrafo 6.5.3.1 riguardanti la determinazione del livello di NOx. Al momento dell’omologazione il costruttore deve dimostrare che il metodo alternativo è rapido e preciso nella determinazione del livello di NOx quanto le prescrizioni di cui al punto 6.5.3.1 e che comporta le stesse conseguenze di cui ai punti 6.5.3.2, 6.5.3.3 e 6.5.3.4.

     6.5.4. Controllo del reagente

     6.5.4.1. Per i veicoli nei quali occorre utilizzare un reagente per rispettare le prescrizioni di cui al presente punto, il conducente deve essere informato del livello di reagente nel serbatoio del veicolo mediante un indicatore meccanico o elettronico sul cruscotto del veicolo. L’indicatore deve includere un avviso se il livello di reagente è inferiore:

     — al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore, oppure

     — al livello corrispondente alla distanza di guida possibile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore.

     L’indicatore del reagente deve essere ubicato vicino all’indicatore del livello del carburante.

     6.5.4.2. Conformemente alle prescrizioni di cui al punto 3.6.5 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE, il conducente deve essere informato se il serbatoio di reagente è vuoto.

     6.5.4.3. Se il serbatoio di reagente è vuoto, oltre alle prescrizioni di cui al punto 6.5.5 sono applicabili anche le prescrizioni di cui al punto 6.5.4.2.

     6.5.4.4. Il costruttore può scegliere di applicare i punti da 6.5.4.5 a 6.5.4.12 in alternativa al punto 6.5.3.

     6.5.4.5. I sistemi motore includono un mezzo per verificare se è presente sul veicolo un fluido corrispondente alle caratteristiche dichiarate dal costruttore e registrate all’allegato II della presente direttiva.

     6.5.4.6. Se il fluido nel serbatoio del reagente non corrisponde alle caratteristiche minime dichiarate dal costruttore e registrate all’allegato II della presente direttiva, sono applicabili le prescrizioni di cui al punto 6.5.4.12.

     6.5.4.7. I sistemi motore di cui al presente punto sono dotati di un metodo per determinare il consumo di reagente e per fornire l’accesso esterno alle informazioni sul consumo.

     6.5.4.8. Il consumo medio di reagente e il consumo medio prescritto di reagente per un periodo completo di 48 ore di funzionamento di sistema motore oppure per il periodo necessario per raggiungere un consumo di reagente di almeno 15 litri, adottando il periodo più lungo, sono disponibili tramite la porta seriale del connettore diagnostico standard, secondo quanto indicato al punto 6.8.3 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE.

     6.5.4.9. Per monitorare il consumo di reagente vanno controllati almeno i seguenti parametri del motore:

     — il livello di reagente nel serbatoio del veicolo,

     — il flusso di reagente o iniezione di reagente tecnicamente il più vicino possibile al punto di iniezione in un sistema di post trattamento degli scarichi.

     6.5.4.10. Ogni deviazione superiore al 50 % del consumo medio di reagente e del consumo medio richiesto dal sistema motore nel periodo di cui al punto 6.5.4.8 comporta l’applicazione delle misure di cui al punto 6.5.4.12.

     6.5.4.11. In caso d’interruzione dell’attività di dosaggio del reagente sono applicabili le misure di cui al punto

     6.5.4.12. Ciò non è necessario qualora tale interruzione sia richiesta dall’ECU del motore, perché le condizioni operative del motore sono tali che le prestazioni del motore in termini di emissione non richiedono il dosaggio di reagente. Il costruttore deve tuttavia informare chiaramente l’autorità di omologazione delle modalità di applicazione di tali condizioni operative.

     6.5.4.12. Ogni guasto individuato rispetto a quanto indicato ai punti 6.5.4.6, 6.5.4.10 o 6.5.4.11 avrà le stesse conseguenze, nello stesso ordine, stabilite ai punti 6.5.3.2, 6.5.3.3 o 6.5.3.4.

     6.5.5. Misure per scoraggiare la manomissione di sistemi di post trattamento degli scarichi

     6.5.5.1. Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto include un limitatore di coppia che avvisa il conducente che il sistema motore non funziona correttamente oppure che il veicolo non viene utilizzato correttamente e che incoraggia quindi la riparazione immediata di eventuali guasti.

     6.5.5.2. Il limitatore di coppia è attivato la prima volta che il veicolo è stazionario, dopo che si sono verificati gli eventi di cui ai punti 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 o 6.5.4.11.

     6.5.5.3. Se viene attivato il limitatore di coppia, la coppia del motore non supera in alcun caso un valore costante pari a:

     — 60 % della coppia massima del motore, per veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate,

     — 75 % della coppia massima del motore, per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate.

     6.5.5.4. Le prescrizioni di documentazione e il limitatore di coppia figurano ai punti 6.5.5.5 e 6.5.5.8.

     6.5.5.5. Una descrizione dettagliata scritta delle caratteristiche operative del limitatore di coppia va acclusa conformemente alle prescrizioni di documentazione di cui al punto 6.1.7.1, lettera b). In particolare il produttore deve fornire informazioni sugli algoritmi utilizzati dall’unità di controllo delle emissioni (ECU) per indicare le concentrazioni di NOx alle emissioni specifiche di NOx (in g/kWh) sull’ETC, in conformità con il punto 6.5.6.5.

     6.5.5.6. Se le condizioni per l’applicazione non esistono più, il limitatore di coppia è disattivato quando il motore è a regime minimo. Il limitatore di coppia non viene automaticamente disattivato se non è stato risolto il problema all’origine dell’attivazione.

     6.5.5.7. La disattivazione del limitatore di coppia non è possibile con un interruttore o un utensile.

     6.5.5.8. Il limitatore di coppia non è applicabile ai motori e ai veicoli utilizzati dalle forze armate, dai servizi di soccorso, dai pompieri e dalle ambulanze. La disattivazione stabile può essere effettuata unicamente dal produttore del motore o del veicolo e uno speciale tipo di motore nell’ambito di un gruppo di motori sarà designato per facilitare l’identificazione.

     6.5.6. Condizioni operative del sistema di controllo delle emissioni

     6.5.6.1. Il sistema di controllo delle emissioni è operativo:

     — a temperatura ambiente compresa tra 266 K e 308 K (–7 °C e 35 °C),

     — a un’altitudine inferiore a 1 600 m,

     — a una temperatura del liquido di raffreddamento del motore al di sopra di 343 K (70 °C).

     Questo punto non si applica nel caso di controllo del livello del reagente in un serbatoio, poiché il controllo sarà effettuato in tutte le condizioni di utilizzo.

     6.5.6.2. Il sistema di controllo delle emissioni può essere disattivato quando è attivata una strategia di efficienza ridotta, che risulta nella riduzione di coppia superiore ai livelli indicati al punto 6.5.5.3 per la categoria di veicoli interessata.

     6.5.6.3. Se le modalità standard di emissione sono attive, il sistema di controllo delle emissioni rimane operativo e conforme a quanto previsto al punto 6.5.

     6.5.6.4. Il malfunzionamento delle misure di controllo di NOx è individuato mediante quattro cicli di test OBD, come indicato nella definizione al punto 6.1 dell’appendice 1 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE.

     6.5.6.5. Gli algoritmi utilizzati dall’ECU per indicare l’effettiva concentrazione di NOx alle specifiche emissioni di NOx (in g/kWh) sull’ETC non saranno considerati strategia di manomissione.

     6.5.6.6. Se un’AECS che è stata omologata dall’autorità competente conformemente al punto 6.1.5 diviene operativa, qualunque aumento di NOx provocato dal funzionamento dell’AECS può essere applicato all’adeguato livello di NOx indicato al punto 6.5.3.2. In tutti questi casi, l’influsso dell’AECS sulla soglia di NOx sarà descritto conformemente al punto 6.5.5.5.

     6.5.7. Guasto nel sistema di controllo delle emissioni

     6.5.7.1. Il sistema di controllo delle emissioni viene esaminato per individuare eventuali guasti elettrici o la rimozione/ disattivazione dei sensori che potrebbero impedire l’individuazione di un aumento delle emissioni, come previsto ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.4.

     Esempi di sensori che influenzano la capacità diagnostica sono quelli che misurano direttamente la concentrazione di NOx, la qualità dell’urea, quelli usati per misurare l’attività di dosaggio dei reagenti, il livello e il consumo di reagente e il tasso di ricircolo dei gas di scarico (EGR).

     6.5.7.2. Se è confermato un guasto nel sistema di controllo delle emissioni, il conducente deve essere immediatamente informato mediante l’attivazione di un segnale di avvertimento, come previsto al punto 3.6.5 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE.

     6.5.7.3. Il limitatore di coppia viene attivato come previsto al punto 6.5.5, se il guasto non è riparato nelle 50 ore di funzionamento del motore.

     Il periodo indicato al primo comma è ridotto a 36 ore a decorrere dalle date indicate all’articolo 2, paragrafi 7 e 8.

     6.5.7.4. Quando il sistema di controllo delle emissioni ha constatato la fine del guasto, il(i) relativo(i) codice(i) di guasto può(possono) essere eliminato(i) dalla memoria del sistema, eccettuati i casi elencati al punto 6.5.7.5, e il limitatore di coppia può essere disattivato secondo quanto indicato al punto 6.5.5.6, se necessario. Il(I) codice(i) di guasto relativo(i) ad un guasto al sistema di controllo delle emissioni non deve(devono) poter essere eliminato(i) dalla memoria del sistema con uno scanner generico.

     6.5.7.5. Nel caso di rimozione o disattivazione di elementi del sistema di controllo delle emissioni, secondo quanto indicato al punto 6.5.7.1, un codice di guasto non cancellabile va conservato conformemente al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE per un minimo di 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

     6.5.8. Dimostrazione del sistema di controllo delle emissioni

     6.5.8.1. Nella domanda di omologazione fornita nella parte 3, il produttore deve dimostrare la conformità a quanto previsto in questa parte con prove al dinamometro secondo quanto indicato ai punti da 6.5.8.2 a 6.5.8.7.

     6.5.8.2. La conformità di una famiglia di motori o di una famiglia di motori OBD ai requisiti di questo punto può essere dimostrata con test al sistema di controllo delle emissioni di uno dei membri della famiglia (motore capostipite), sempre che il costruttore dimostri all’autorità di omologazione che i sistemi di controllo delle emissioni sono simili nell’ambito della famiglia.

     Questa dimostrazione può essere effettuata presentando alle autorità di omologazione elementi come algoritmi, analisi funzionali, ecc.

     Il motore capostipite è scelto dal produttore in accordo con l’autorità di omologazione.

     6.5.8.3. Il test al sistema di controllo delle emissioni consiste nelle seguenti tre fasi.

     S e l e z i o n e

     Un funzionamento scorretto delle misure di controllo di NOx o un guasto nel sistema di controllo delle emissioni può essere selezionato dall’autorità in un elenco di operazioni errate fornito dal produttore.

     P r e p a r a z i o n e

     L’influenza del funzionamento scorretto è convalidata misurando il livello di NOx sull’ETC in un banco di prova motore.

     D i m o s t r a z i o n e

     La reazione del sistema (riduzione della coppia, segnale di allarme, ecc.) sarà dimostrata facendo funzionare il motore per quattro cicli di prova OBD.

     6.5.8.3.1. Per la fase di selezione, il fabbricante fornisce all’autorità di omologazione una descrizione delle strategie di monitoraggio utilizzate per determinare il potenziale funzionamento corretto delle misure di controllo di NOx e i guasti potenziali nel sistema di controllo delle emissioni che potrebbero attivare il limitatore di coppia o unicamente il segnale d’allarme.

     Esempi tipici di funzionamento scorretto per questo elenco sono: il serbatoio del reagente vuoto, un funzionamento scorretto che porta all’interruzione dell’attività di dosaggio del reagente, la qualità insufficiente del reagente, un funzionamento scorretto che porta ad un basso consumo di reagente, un flusso scorretto di EGR o una disattivazione dell’EGR.

     L’autorità di omologazione selezionerà da questo elenco un minimo di due e un massimo di tre operazioni scorrette del sistema di controllo di NOx o guasti nel sistema di controllo delle emissioni.

     6.5.8.3.2. Per la fase di certificazione, le emissioni di NOx sono misurate con il ciclo di prova ETC, secondo quanto previsto all’appendice 2 dell’allegato III. I risultati del test ETC sono utilizzati per determinare in che modo il sistema di monitoraggio del NOx dovrebbe reagire durante il processo di dimostrazione (riduzione di coppia e/o segnale d’allarme). Il guasto è simulato in modo che il livello di NOx non superi di oltre 1 g/kWh una qualsiasi delle soglie indicate ai punti 6.5.3.2 o 6.5.3.4.

     La certificazione delle emissioni non è richiesta nel caso di serbatoio del reagente vuoto o per dimostrare un guasto nel sistema di controllo delle emissioni.

     Il limitatore di coppia va disattivato durante il processo di certificazione.

     6.5.8.3.3. Per la fase di dimostrazione il motore deve funzionare per un massimo di quattro cicli di prova OBD.

     Nessun altro guasto oltre quello preso in considerazione per la dimostrazione dovrà essere presente.

     6.5.8.3.4. Prima dell’inizio del test sequenziale di cui al punto 6.5.8.3.3, il sistema di controllo delle emissioni deve essere posizionato su “no failure” (nessun guasto).

     6.5.8.3.5. A seconda del livello di NOx selezionato, il sistema attiverà un segnale l’allarme e, se necessario, il limitatore di coppia in qualunque momento prima della fine della sequenza. Il ciclo di prova può essere arrestato non appena il sistema di controllo di NOx reagisce nel modo previsto.

     6.5.8.4. Nel caso di un sistema di controllo delle emissioni basato principalmente sul controllo del livello di NOx con i sensori posizionati nello scarico, il produttore può scegliere di controllare direttamente talune funzionalità del sistema (ad esempio interruzione dell’attività di dosaggio, valvola EGR chiusa) per determinare la conformità. In tal caso verrà dimostrata la funzionalità prescelta.

     6.5.8.5. Il livello di riduzione di coppia richiesto al punto 6.5.5.3 dal limitatore di coppia sarà approvato con l’approvazione generale delle prestazioni del motore, secondo la direttiva 80/1269/CEE. Per il processo di dimostrazione il produttore deve dimostrare all’autorità di omologazione l’inclusione del limitatore di coppia corretto nell’unità di controllo del motore. Non sono richieste misurazioni separate della coppia durante la dimostrazione.

     6.5.8.6. In alternativa a quanto previsto ai punti 6.5.8.3.3 e 6.5.8.3.5, la dimostrazione dei sistemi di controllo delle emissioni e del limitatore di coppia può essere effettuata provando il veicolo. Il veicolo sarà guidato su strada o in un circuito di prova con i funzionamenti scorretti prescelti o i guasti nel sistema di controllo di emissioni, per dimostrare che il segnale di allarme e l’attivazione del limitatore di coppia funzionano secondo quanto previsto al punto 6.5 e in particolare ai punti 6.5.5.2 e 6.5.5.3.

     6.5.8.7. Nel caso in cui un numero di codice di guasto non cancellabile vada memorizzato nel computer, in conformità con quanto previsto al punto 6.5, vanno rispettate le seguenti tre condizioni alla fine della sequenza di dimostrazione:

     — che è possibile confermare con lo scanner dell’OBD la presenza, nella memoria del computer dell’OBD, del codice di guasto non cancellabile descritto al punto 6.5.3.3 e si può provare all’autorità di omologazione che lo scanner non può cancellarlo, e

     — che è possibile confermare il tempo passato durante la sequenza di prova con il segnale d’allarme attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE e si può fornire alle autorità competenti per l’omologazione la prova soddisfacente che lo scanner non può cancellarlo, e

     — che l’autorità di omologazione ha approvato gli elementi del progetto che dimostrano che questa informazione non cancellabile è memorizzata in conformità con il punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva n. 2005/78/CE per un minimo di 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

 

     7. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

     7.1. Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l'omologazione del motore:

     7.1.1. la depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato;

     7.1.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato;

     7.1.3. il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 % da quello specificato nell'allegato VI per il motore omologato;

     7.1.4. la potenza assorbita dai dispositivi necessari per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato.

 

     8. FAMIGLIA DI MOTORI

     8.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori

     La famiglia di motori determinata dal costruttore del motore deve essere conforme alle disposizioni della norma ISO 16185.

     8.2. Scelta del motore capostipite

     8.2.1. Motori diesel

     Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.

     Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite.

     8.2.2. Motori a gas

     Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:

     — quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato;

     — fasatura di accensione più avanzata;

     — minimo tasso di EGR;

     — mancanza di pompa dell'aria o pompa con il minimo flusso effettivo d'aria.

     In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori.

     8.3. Parametri che definiscono la famiglia di motori OBD

     La famiglia di motori OBD può essere definita in base a parametri fondamentali di progettazione che devono essere comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.

     Per considerare vari sistemi motore come parte della stessa famiglia di motori OBD, essi devono avere in comune i seguenti parametri fondamentali:

     i metodi di monitoraggio OBD,

     i metodi di individuazione dei guasti,

     a meno che tali metodi siano stati dimostrati equivalenti dal costruttore mediante una dimostrazione tecnica o altre procedure appropriate.

     Nota: i motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori possono tuttavia appartenere alla stessa famiglia di motori OBD qualora siano soddisfatti i criteri sopra indicati.

 

     9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

     9.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell’articolo 10 della direttiva n. 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nel certificato di omologazione che figura nell’allegato VI della presente direttiva. Applicando gli appendici 1, 2 o 3, le emissioni misurate di inquinanti gassosi e di particolato da motori soggetti al controllo della conformità della produzione vanno adattate applicando i fattori di deterioramento (DF) appropriati per il motore in questione, come registrato al punto 1.5 dell’appendice dell’allegato VI.

     Se l’autorità competente non è soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, vanno applicati i punti 2.4.2 e 2.4.3 dell’allegato X della direttiva n. 70/156/CEE.

 

     9.1.1. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo sulla relativa estensione.

     9.1.1.1. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti

     Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.

     9.1.1.1.1. Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 6.2.1 devono essere sottoposti alle prove specificamente previste per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite figurano al punto 6.2.1 del presente allegato.

     9.1.1.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente allegato.

     Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente allegato.

     Su richiesta del costruttore, la prova può essere effettuata secondo l'appendice 3 del presente allegato.

     9.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

     Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.

     Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (vedi figura 2).

     Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto.

     9.1.1.2. Le prove sono eseguite solo su motori nuovi. I motori alimentati a gas verranno rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III.

     9.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas che sono stati rodati per un periodo di tempo superiore a quello di cui al punto 9.1.1.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori.

     9.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 9.1.1.2.1, questo può venire effettuato su:

     — tutti i motori sottoposti a prova,

     oppure,

     — il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue:

     — le emissioni di inquinante sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto alla prova,

     — il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante:

     emissioni «x» ore/emissioni zero ore.

     Il coefficiente può essere inferiore a 1.

     Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione.

     In questo caso, i valori da considerare sono:

     — i valori ad «x» ore per il primo motore,

     — i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi.

     9.1.1.2.3. Per motori diesel e motori a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato, questo implica prove con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a gas.

     9.1.1.2.4. Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente:

     — per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 Sλ 1,00),

     — per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 Sλ 1,19),

     — per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 Sλ 1,19).

     Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Questo implica le prove conformemente al punto 4 del presente allegato.

     9.1.1.2.5. In caso di controversia per la non conformità di motori a gas quando si usa un carburante commerciale, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con i quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i combustibili pertinenti (combustibili 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e combustibili A e B nel caso dei motori a GPL).

     9.1.1.2.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.

 

     Figura 2

     Schema della prova di conformità della produzione

     (Omissis)

 

     9.1.2. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

     9.1.2.1. Se deve essere controllata la conformità della produzione del sistema OBD, il controllo deve essere eseguito in applicazione di quanto segue:

     9.1.2.2. Se l’autorità di omologazione ritiene che la qualità della produzione sembra insufficiente, un motore viene prelevato a caso dalla serie e sottoposto alle prove di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1. Le prove possono essere eseguite su un motore che è stato sottoposto ad un rodaggio massimo di 100 ore.

     9.1.2.3. La produzione viene ritenuta conforme se tale motore soddisfa le prescrizioni delle prove di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1.

     9.1.2.4 Se il motore prelevato dalla serie non soddisfa le prescrizioni di cui al punto 9.1.2.2, vengono prelevati a caso dalla serie altri quattro motori e vengono sottoposti alle prove di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1. Le prove possono essere eseguite su motori che sono stati sottoposti ad un rodaggio massimo di 100 ore.

     9.1.2.5. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre motori dal campione casuale di 4 motori soddisfano le prescrizioni delle prove di cui all’allegato IV della direttiva 2005/78/CE, appendice 1.

 

     10. CONFORMITÀ DEI VEICOLI/MOTORI IN SERVIZIO

     10.1. Ai fini della presente direttiva la conformità dei veicoli/motori in servizio deve essere controllata periodicamente nel corso della vita utile di un motore montato su un veicolo.

     10.2. Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, misure supplementari sono opportune per confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile di un motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo.

     10.3. Le procedure per confermare la conformità dei veicoli/motori in servizio figurano nell’allegato III della direttiva n. 2005/78/CE.

 

 

Appendice 1 [2]

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE

 

     1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia soddisfacente.

     2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

     3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell’allegato I si applica la seguente procedura (cfr. figura 2):

     sia:

     L = il logaritmo naturale del valore limite dell’inquinante,

     xi = il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il DF appropriato) per il motore “i” del campione,

     s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni),

     n = numero del campione effettivo.

     4. Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula:

    

     5. Successivamente:

     — se il risultato statistico della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all'accettazione per l'inquinante;

     — se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante;

     — altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità.

 

     Tabella 3

     Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 1

     Dimensione minima del campione: 3

 

Numero totale dei motori sottoposti a prova

(dimensione del campione)

Limite di accettazione An

Limite di rifiuto Bn

3

3,327

– 4,724

4

3,261

– 4,790

5

3,195

– 4,856

6

3,129

– 4,922

7

3,063

– 4,988

8

2,997

– 5,054

9

2,931

– 5,120

10

2,865

– 5,185

11

2,799

– 5,251

12

2,733

– 5,317

13

2,667

– 5,383

14

2,601

– 5,449

15

2,535

– 5,515

16

2,469

– 5,581

17

2,403

– 5,647

18

2,337

– 5,713

19

2,271

– 5,779

20

2,205

– 5,845

21

2,139

– 5,911

22

2,073

– 5,977

23

2,007

– 6,043

24

1,941

– 6,109

25

1,875

– 6,175

26

1,809

– 6,241

27

1,743

– 6,307

28

1,677

– 6,373

29

1,611

– 6,439

30

1,545

– 6,505

31

1,479

– 6,571

32

– 2,112

– 2,112

 

 

Appendice 2 [3]

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE

 

     1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile.

     2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

     3. I valori degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell’allegato I, dopo aver applicato il DF appropriato, sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione effettivo.

     4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni (dopo aver applicato il DF appropriato) eseguite sulla serie sono x1, x2, xi ed L è il logaritmo naturale del valore limite per l’inquinante, si definiscano:

     di = χi -L

     e

    

 

    

     5. La tabella 4 mostra i valori dei numeri di accettazione (An) e di rifiuto (Bn) in funzione del numero di campioni considerati.

     Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto dn=Vn e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o rifiutata.

     Per m0 n < m:

     — serie accettata se dn=vn An,

     — serie rifiutata se dn=vn Bn,

     — eseguire un'altra misurazione se. An< dn=vn < Bn.

     6. Osservazioni

     Per calcolare i valori successivi della statistica della prova, sono utili le seguente formule ricorsive:

    

    

    

 

     Tabella 4

     Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 2

     Dimensione minima del campione: 3

 

Numero totale dei motori sottoposti a prova

(dimensione del campione)

Limite di accettazione An

Limite di rifiuto Bn

3

0,80381

16,64743

4

0,76339

7,68627

5

0,72982

4,67136

6

0,69962

3,25573

7

0,67129

2,45431

8

0,64406

1,94369

9

0,61750

1,59105

10

0,59135

1,33295

11

0,56542

1,13566

12

0,53960

0,97970

13

0,51379

0,85307

14

0,48791

0,74801

15

0,46191

0,65928

16

0,43573

0,58321

17

0,40933

0,51718

18

0,38266

0,45922

19

0,35570

0,40788

20

0,32840

0,36203

21

0,30072

0,32078

22

0,27263

0,28343

23

0,24410

0,24943

24

0,21509

0,21831

25

0,18557

0,18970

26

0,15550

0,16328

27

0,12483

0,13880

28

0,09354

0,11603

29

0,06159

0,09480

30

0,02892

0,07493

31

0,00449

0,05629

32

0,03876

0,03876

 

 

Appendice 3 [4]

PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ

DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE

 

     1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione riguardo le emissioni inquinanti.

     2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 % di produzione difettosa è 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %).

     3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell’allegato I si applica il seguente procedimento (cfr. figura 2):

     sia:

     L = il logaritmo naturale del valore limite dell’inquinante

     xi = il logaritmo naturale del valore misurato (dopo aver applicato il DF appropriato) per il motore “i” del campione

     s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni)

     n = numero del campione effettivo.

    4. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè

     xi L.

     5. Successivamente:

     — se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all'accettazione per l'inquinante;

     — se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante;

     — altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità.

     I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991.

 

     Tabella 5

     Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 3

     Dimensione minima del campione: 3

 

Numero totale dei motori sottoposti a prova

(dimensione del campione)

Limite di accettazione

Limite di rifiuto

3

3

4

0

4

5

0

4

6

1

5

7

1

5

8

2

6

9

2

6

10

3

7

11

3

7

12

4

8

13

4

8

14

5

9

15

5

9

16

6

10

17

6

10

18

7

11

19

8

9

 

 

Appendice 4 [5]

DETERMINAZIONE DELL’EQUIVALENZA DEI SISTEMI

 

     La determinazione dell’equivalenza dei sistemi conformemente al punto 6.2 del presente allegato è basata su uno studio di correlazione su almeno 7 coppie di campioni tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva, utilizzando i cicli di prova appropriati. I criteri di equivalenza applicabili sono la prova F e la prova t bilaterale di Student.

     Questo metodo statistico esamina l’ipotesi che la deviazione standard della popolazione e il valore medio di un’emissione misurata con il sistema candidato non differiscono dalla deviazione standard e dal valore medio della popolazione per tale emissione misurata con il sistema di riferimento. L’ipotesi va provata sulla base di un livello significativo del 5 % dei valori F e t. I valori F e t critici per 7 10 coppie di campioni sono indicati nella tabella sotto. Se i valori F e t calcolati in base alla seguente formula sono superiori ai valori F e t critici, il sistema candidato non è equivalente.

     Va seguita la procedura seguente. Le lettere R e C si riferiscono rispettivamente al sistema di riferimento e quello candidato:

     a) Effettuare almeno 7 prove con il sistema candidato e con il sistema di riferimento, preferibilmente con il funzionamento in parallelo. Il numero delle prove corrisponde a nR e nC.

     b) Calcolare i valori medi xR e xC e le deviazioni standard sR e sC.

     c) Calcolare il valore F nel modo seguente:

     F = s2major / s2minor

      (la maggiore delle due deviazioni standard SR o SC deve essere nel numeratore)

     d) Calcolare il valore t nel modo seguente:

     (Omissis)

     e) Confrontare i valori F e t calcolati con i valori F e t critici corrispondenti al rispettivo numero di prove indicato nella tabella sotto. Se vengono selezionate dimensioni del campione più grandi, consultare le tabelle statistiche per il livello significativo del 5 % (affidabilità del 95 %).

     f) Determinare i gradi di libertà (df) nel modo seguente:

     per la prova F:: df = nR 1 / nC 1

     per la prova t:: df = nC + nR 2

 

     Valori F e t per le dimensioni del campione selezionate

Dimensione del campione

Prova F

Prova t

 

Df

Fcrit

df

tcrit

7

6/6

4,284

12

2,179

8

7/7

3,787

14

2,145

9

8/8

3,438

16

2,120

10

9/9

3,179

18

2,101

 

     g) Determinare l’equivalenza nel modo seguente:

     se F < Fcrit e t < tcrit, il sistema candidato è equivalente al sistema di riferimento della presente direttiva;

     se F Fcrit e t tcrit, il sistema candidato è diverso dal sistema di riferimento della presente direttiva.

 

 

ALLEGATO II [6]

SCHEDA INFORMATIVA N. …

CONFORME ALL’ALLEGATO I DELLA DIRETTIVA DEL CONSIGLIO 70/156/CEE

CONCERNENTE L’OMOLOGAZIONE CE

e relativa ai provvedimenti contro l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti da motori diesel

destinati all’installazione su veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti da motori ad accensione

comandata alimentati con gas naturale o con GPL destinati all’installazione su veicoli

(Direttiva 2005/55/CE)

 

Tipo di veicolo/motore capostipite/tipo di motore (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0. DATI GENERALI

0.1. Marca (nome dell’azienda) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.2. Tipo e descrizione commerciale (citare eventuali varianti) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.3. Mezzo di identificazione del tipo e sua posizione, se marcato sul veicolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.4. Categoria del veicolo (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.5. Categoria del motore: diesel/a GN/a GPL/ad etanolo (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.6. Nome e indirizzo del costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.7. Nome e indirizzo del rappresentante del costruttore:

0.8. Posizione e modo di fissaggio delle targhette e delle iscrizioni regolamentari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.9. Nel caso di componenti e di entità tecniche separate, posizione e modo di fissaggio del marchio di omologazione

CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.10. Indirizzo dello o degli stabilimenti di montaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0.11 Nel caso di un veicolo dotato di sistema diagnostico di bordo (OBD), va allegata una descrizione scritta e/o un disegno della spia di malfunzionamento (MI):

 

Allegati

1. Caratteristiche fondamentali del motore (capostipite) e informazioni relative alla conduzione della prova

2. Caratteristiche fondamentali della famiglia di motori

3. Caratteristiche fondamentali dei tipi di motore della famiglia

4. Caratteristiche delle parti del veicolo correlate al motore (se applicabile)

5. Fotografie e/o disegni del motore capostipite/tipo di motore e, se applicabile, del vano motore

6. Elenco degli altri eventuali allegati

Data e numero di pratica

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

 

 

Appendice 1 [7]

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE)

E INFORMAZIONI RELATIVE ALLA CONDUZIONE DELLA PROVA (1)

 

1. Descrizione del motore

1.1. Costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (2)

1.4. Numero e disposizione dei cilindri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.1. Alesaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

1.4.2. Corsa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

1.4.3. Ordine di accensione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Cilindrata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm3

1.6. Rapporto volumetrico di compressione (3) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7. Disegno/i della camera di combustione del cielo del pistone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.8. Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm2

1.9. Regime al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.10. Potenza massima netta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kW a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.11. Regime massimo ammesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.12. Coppia massima netta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nm a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (2)

1.14. Carburante: diesel/LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/etanolo (2)

1.15. Sistema di raffreddamento

1.15.1. A liquido

1.15.1.1. Natura del liquido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (2)

1.15.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.2. Ad aria

1.15.2.1. Ventola: sì/no (2)

1.15.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.16. Temperatura consentita dal costruttore

1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all’uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.3. Temperatura massima dell’aria all’uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacente alla flangia o alle flange esterne del collettore o dei collettori di scarico del turbocompressore o dei turbocompressori

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.5. Temperatura del carburante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

per motori diesel all’ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione

1.16.6. Pressione del carburante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.17. Compressore: sì/no (2)

1.17.1. Marca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.3. Descrizione del sistema (per esempio pressione massima di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (2)

1.18. Sistema di aspirazione

Depressione massima ammissibile all’aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato nella direttiva 80/1269/CEE del Consiglio, del 16 dicembre 1980, per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alla potenza dei motori degli autoveicoli

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

1.19. Sistema di scarico

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato nella direttiva 80/1269/CEE e nelle condizioni operative indicate in questa

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

Volume nel sistema di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dm3

1.20. Unità elettronica di controllo del motore (EECU) (tutti i tipi di motore):

1.20.1. Marca:

1.20.2. Tipo:

1.20.3. Numeri di calibratura del software:

 

(1) Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il fabbricante deve fornire dettagli equivalenti a quelli specificati.

(2) Cancellare le diciture inutili.

(3) Specificare la tolleranza.

 

2. Misure contro l'inquinamento atmosferico

2.1. Dispositivi per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Dispositivi supplementari contro l’inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci) . . . . . . . .

2.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (1)

2.2.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.3. Numero di convertitori catalitici e di elementi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.4. Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.5. Tipo di azione catalitica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.6. Contenuto totale di metalli preziosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.7. Concentrazione relativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.9. Densità delle celle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.10. Tipo di alloggiamento del o dei convertitori catalitici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.11. Posizione del o dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.12. Fascia della normale temperatura operativa (K):

2.2.1.13. Reagenti consumabili (se del caso):

2.2.1.13.1. Tipo e concentrazione di reagente necessario per l’azione catalitica:

2.2.1.13.2. Fascia della normale temperatura operativa del reagente:

2.2.1.13.3. Norma internazionale (se del caso):

2.2.1.13.4. Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (*):

(*) Cancellare la dicitura non pertinente.

2.2.2. Sensore di ossigeno: sì/no (1)

2.2.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2.3. Posizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Iniezione di aria: sì/no (1)

2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4. EGR: sì/no (1)

2.2.4.1. Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.):

2.2.5. Trappola del particolato: sì/no (1)

2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.2. Tipo e disegno della trappola del particolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.5. Fascia della normale temperatura operativa (K) e della normale pressione operativa (kPa):

2.2.5.6. Nel caso di rigenerazione periodica:

Numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni (n1):

Numero di cicli di prova ETC durante la rigenerazioni (n2):

2.2.6. Altri sistemi: sì/no (1)

2.2.6.1. Descrizione e funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

 

3. Alimentazione del carburante

3.1. Motori diesel

3.1.1. Pompa d i a l i m e n t a z i o n e

Pressione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa o diagramma caratteristico (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. S i s t e m a d i i n i e z i o n e

3.1.2.1. Pompa

3.1.2.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.3. Mandata . . . . . . . . . . . . . . . . mm3 (2) per corsa al regime di . . . . . . . . . . . . . . . . giri al minuto a iniezione massima,

o diagramma caratteristico (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1)

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime.

3.1.2.1.4. Anticipo dell'iniezione

3.1.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.4.2. Fasatura statica di iniezione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.2. Condotti di iniezione

3.1.2.2.1. Lunghezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

3.1.2.2.2. Diametro interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

3.1.2.2.3. Common rail, marca e tipo:

3.1.2.3. Iniettore/i

3.1.2.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.3.3. Pressione di apertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa (2)

o diagramma caratteristico (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4. Regolatore

3.1.2.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4.3. Regime di inizio dell’interruzione a pieno carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.2.4.5. Regime al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.3. Sistema di avviamento a freddo

3.1.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.3. Descrizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4. Dispositivo ausiliario di avviamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Motori a gas (3)

3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL (1)

3.2.2. Regolatore/i di pressione o regolatore/i del vaporizzatore/della pressione (2)

3.2.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

3.2.2.5. Numero dei punti di regolazione principali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.6. Numero di punti di regolazione del minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.7. Numero della certificazione 1999/96/CE: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3. Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (1)

3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3.3. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4. Unità di miscelazione

3.2.4.1. Numero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.2. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.3. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.4. Ubicazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.5. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.6. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5. Iniezione nel collettore di ammissione

3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli (1)

3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (1)

3.2.5.3. Apparecchiatura di iniezione

3.2.5.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.3. Possibilità di registrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.4. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4. Pompa di alimentazione (se applicabile)

3.2.5.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4.3. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5. Iniettore/i

3.2.5.5.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5.3. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6. Iniezione diretta

3.2.6.1. Pompa di iniezione/regolatore della pressione (1)

3.2.6.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.3. Fasatura dell’iniezione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.4. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2. Iniettore/i

3.2.6.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.4. Numero della certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7. Centralina elettronica (ECU)

3.2.7.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7.3. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8. Apparecchiature specifiche per il carburante GN

3.2.8.1. Variante 1

(solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)

3.2.8.1.1. Composizione del carburante

metano (CH4):

base . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . % moli

etano (C2H6):

base . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . % moli

propano (C3H8):

base . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . % moli

butano (C4H10):

base . . . . . . . . . %moli

min. . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . % moli

C5/C5+:

base . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . % moli

ossigeno (O2):

base . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . % moli

gas inerti (N2, He ecc.):

base . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . % moli

3.2.8.1.2. Iniettore/i

3.2.8.1.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8.1.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8.1.3. Altre (se del caso)

3.2.8.2. Variante 2

(solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

(3) Nel caso di sistemi conformi ad uno schema differente, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

 

4. Distribuzione

4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

 

5. Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla)

5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro

(specificare) (1)

5.2. Unità di comando dell’accensione

5.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. Curva/mappa dell’anticipo di accensione (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4. Fasatura dell’accensione (2) . . . . . . . . . gradi prima del punto morto superiore ad un regime di . . . . . . . . . giri al

minuto e una MAP di . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pa

5.5. Candele

5.5.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.3. Distanza tra gli elettrodi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

5.6. Bobina/e di accensione

5.6.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

 

6. Dispositivi azionati dal motore

Il motore deve essere presentato alla prova con i dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore (per esempio ventola, pompa dell’acqua, ecc.) come specificato nella, e nelle condizioni operative della, direttiva 80/1269/CEE, allegato I, punto 5.1.1.

6.1. Dispositivi ausiliari da installare per la prova

Se è impossibile o inappropriato installare i dispositivi ausiliari sul banco prova, determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla dalla potenza del motore misurata su tutta l’area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

6.2. Dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova

I dispositivi ausiliari occorrenti solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell’aria, sistema di condizionamento dell’aria ecc.) devono essere rimossi per la prova. Laddove i dispositivi ausiliari non possano venire rimossi, si può determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l’area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

 

7. Informazioni addizionali sulle condizioni di prova

7.1. Lubrificante usato

7.1.1. Marca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.1.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(Se lubrificante e carburante sono miscelati dichiarare la percentuale d’olio nella miscela) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2. Apparecchiature azionate dal motore (se applicabile)

La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari deve essere determinata solo,

— se non sono applicati sul motore dispositivi ausiliari occorrenti per il suo funzionamento, e/o

— se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non occorrenti per il suo funzionamento.

7.2.1. Elenco e dettagli di identificazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.2. Potenza assorbita a vari regimi del motore indicati:

Apparecchiature

Potenza assorbita (kW) a vari regimi

 

Minimo

basso regime

alto regime

regime A (1)

regime B (1)

regime C (1)

regime di riferimento (2)

P(a)

Ausiliari non occorrenti per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza del motore misurata) vedi punto 6.1

 

 

 

 

 

 

 

P(b)

Ausiliari non occorrenti per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza del motore misurata) vedi punto 6.2

 

 

 

 

 

 

 

(1) Prova ESC.

(2) Solo prova ETC.

 

8. Prestazioni del motore

8.1. Regimi (1)

Basso regime (nlo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

Alto regime (nhi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

per i cicli ESC e ELR

Minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

Regime A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

Regime B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

Regime C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

per il ciclo ETC

Regime di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

(1) Specificare la tolleranza; deve essere entro ± 3 % del valore dichiarato dal costruttore.

8.2. Potenza del motore (misurata secondo le disposizioni della direttiva 80/1269/CEE in kW

 

Regime

 

minimo

regime A (1)

regime B (1)

regime C (1)

regime di riferimento (2)

P(m)

Potenza misurata al banco prova

 

 

 

 

 

P(a)

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da applicare per la prova (punto 6.1)

 

 

 

 

 

— se applicati

 

 

 

 

 

— se non applicati

0

0

0

0

0

P(b)

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova (punto 6.2)

 

 

 

 

 

— se applicati

 

 

 

 

 

— se non applicati

0

0

0

0

0

P(n)

Potenza netta del motore

 

 

 

 

 

= P(m) – P(a) + P(b)

 

 

 

 

 

(1) Prova ESC.

(2) Solo prova ETC.

 

8.3. Regolazioni del dinamometro (kW)

Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nella condizione netta. In tal caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se è impossibile o inappropriato far funzionare il motore in condizioni nette, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per riportarle alle condizioni nette utilizzando la formula di cui sopra.

8.3.1. Prove ESC e ELR

Calcolare le regolazioni del dinamometro secondo la formula dell’allegato III, appendice 1, punto 1.2.

Carico percentuale

Regime

 

minimo

regime A

regime B

regime C

10

 

 

 

25

 

 

 

50

 

 

 

75

 

 

 

100

 

 

 

 

8.3.2. Prova ETC

Se il motore non viene provato in condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del ciclo di lavoro misurato, determinati secondo l’allegato III, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel ciclo di lavoro netto per tutta l’area di funzionamento del ciclo, che deve essere approvata dal servizio tecnico.

 

9. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

9.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI) (*):

9.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD:

9.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento dell’OBD) di:

9.3.1. Motori diesel/a gas (*):

9.3.1.1. Controllo del catalizzatore (*):

9.3.1.2. Controllo del sistema deNOx (*):

9.3.1.3. Controllo del filtro antiparticolato diesel (*):

9.3.1.4. Controllo del sistema di alimentazione elettronica (*):

9.3.1.5. Altri componenti controllati dal sistema OBD (*):

9.4. Criteri di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (numero definito di cicli di guida o metodo statistico):

9.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione):

 

(*) Cancellare la dicitura non pertinente.

 

10. Limitatore di coppia

10.1. Descrizione dell’attivazione del limitatore di coppia

10.2. Descrizione della limitazione della curva di pieno carico

 

 

Appendice 2 [8]

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DEI MOTORI

 

1. Parametri comuni

1.1. Ciclo di combustione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Fluido di raffreddamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Numero di cilindri (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4. Cilindrata unitaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Metodo di alimentazione dell'aria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6. Tipo e progetto della camera di combustione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7. Valvole e luci: configurazione, dimensioni e numero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.8. Sistema di alimentazione combustibile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.9. Sistema di accensione (motori a gas) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.10. Varie

— sistema di raffreddamento sovralimentazione (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

— riciclo dei gas di scarico (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

— iniezione/emulsione d'acqua (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

— iniezione d'aria (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.11. Dispositivo di post-trattamento dello scarico (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Dimostrazione di identicità del rapporto (o di valore minimo per il motore capostipite): capacità del sistema/combustibile erogato per ogni corsa in base al o ai numeri di diagramma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

2. Elenco della famiglia di motori

2.1. Nome della famiglia di motori diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.1. Specifiche dei motori della famiglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

 

 

 

Motore capostipite

Tipo di motore

 

 

 

 

N. cilindri

 

 

 

 

Regime nominale (giri/min)

 

 

 

 

Flusso di carburante per corsa (mm3)

 

 

 

 

Potenza netta nominale (kW)

 

 

 

 

Regime di coppia massima (giri/min)

 

 

 

 

Combustibile erogato per corsa (mm3)

 

 

 

 

Coppia massima (Nm)

 

 

 

 

Regime di minimo (giri/min)

 

 

 

 

Cilindrata del motore (in % del motore capostipite)

 

 

 

100

(1) Se non è applicabile, indicare n.a.

 

2.2. Nome della famiglia di motori a gas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Specifiche dei motori della famiglia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

 

 

 

Motore capostipite

Tipo di motore

 

 

 

 

N. cilindri

 

 

 

 

Regime nominale (giri/min)

 

 

 

 

Combustibile erogato per corsa (mm3)

 

 

 

 

Potenza netta nominale (kW)

 

 

 

 

Regime di coppia massima (giri/min)

 

 

 

 

Combustibile erogato per corsa (mm3)

 

 

 

 

Coppia massima (Nm)

 

 

 

 

Regime di minimo (giri/min)

 

 

 

 

Cilindrata del motore (in % del motore capostipite)

 

 

 

100

Fasatura dell'accensione

 

 

 

 

Flusso EGR

 

 

 

 

Pompa dell'aria: si/no

 

 

 

 

Portata effettiva della pompa dell'aria

 

 

 

 

 

 

Appendice 3 [9]

CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE ALL'INTERNO DELLA FAMIGLIA (1)

 

(1) Da presentare per ogni motore della famiglia.

 

1. Descrizione del motore

1.1. Costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2. Codice motore del costruttore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (1)

1.4. Numero e disposizione dei cilindri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.4.1. Alesaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

1.4.2. Corsa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

1.4.3. Ordine di accensione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5. Cilindrata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm3

1.6. Rapporto volumetrico di compressione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7. Disegno/i della camera di combustione della testa del pistone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.8. Sezione minima delle luci di entrata e di uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm2

1.9. Regime al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.10. Potenza massima netta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kW a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.11. Regime massimo ammesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.12. Coppia massima netta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nm a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min-1

1.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (1)

1.14. Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (1)

1.15. Sistema di raffreddamento

1.15.1. A liquido

1.15.1.1. Natura del liquido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.1.2. Pompa/e di circolazione: sì/no (1)

1.15.1.3. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.1.4. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.2. Ad aria

1.15.2.1. Ventola: sì/no (1)

1.15.2.2. Caratteristiche o marca (marche) e tipo/i (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.15.2.3. Rapporto/i di trasmissione (se applicabile) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.16. Temperatura consentita dal costruttore

1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all'uscita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.2. Raffreddamento ad aria:

punto di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.16.3. Temperatura massima dell'aria all'uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile) . . . . . . . K

1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo o dei tubi di scarico adiacenti alla flangia o alle flange esterne del collettore o dei collettori di scarico del turbocompressore o dei turbocompressori . . . . . K

1.16.5. Temperatura del carburante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio

finale del regolatore di pressione

1.16.6. Pressione del carburante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K

1.17. Compressore: sì/no (1)

1.17.1. Marca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.3. Descrizione del sistema (per esempio pressione massima di sovralimentazione, valvola di sfiato, se applicabile)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (1)

1.18. Sistema di aspirazione

Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato e alle condizioni di funzionamento precisate nella direttiva 80/1269/CEE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

1.19. Sistema di scarico

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 % come specificato e alle condizioni di funzionamento precisate nella direttiva 80/1269/CEE kPa

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

Volume nel sistema di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .cm3

1.20. Unità elettronica di controllo del motore (EECU) (tutti i tipi di motore):

1.20.1. Marca:

1.20.2. Tipo:

1.20.3. Numeri di calibratura del software:

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

 

2. Misure contro l'inquinamento atmosferico

2.1. Dispositivi per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2. Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci . . . . . . . .

2.2.1. Convertitore catalitico: sì/no (1)

2.2.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.3. Numero di convertitori catalitici e di elementi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.4. Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.5. Tipo di reazione catalitica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.6. Contenuto totale di metalli preziosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.7. Concentrazione relativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.9. Densità delle celle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.10. Tipo di alloggiamento del o dei convertitori catalitici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.11. Posizione del o dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico) . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1.12. Fascia della normale temperatura operativa (K):

2.2.1.13. Reagenti consumabili (se del caso):

2.2.1.13.1. Tipo e concentrazione di reagente necessario per l’azione catalitica:

2.2.1.13.2. Fascia della normale temperatura operativa del reagente:

2.2.1.13.3. Norma internazionale (se del caso):

2.2.1.13.4. Frequenza di rifornimento del reagente: continua/manutenzione (*)

(*) Cancellare la dicitura non pertinente.

 

2.2.2. Sensore di ossigeno: sì/no (1)

2.2.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.2.3. Posizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.3. Iniezione di aria: sì/no (1)

2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4. EGR: sì/no (1)

2.2.4.1. Caratteristiche (marca, tipo, flusso, ecc.):

2.2.5. Trappola del particolato: sì/no (1)

2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.2. Tipo e progetto della trappola del particolato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.5.5. Fascia della normale temperatura operativa (K) e della normale pressione operativa (kPa):

2.2.5.6. Nel caso di rigenerazione periodica:

Numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazione (n1):

Numero di cicli di prova ETC durante la rigenerazione (n2):

2.2.6. Altri sistemi: sì/no (1)

2.2.6.1. Descrizione e funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

 

3. Alimentazione del carburante

3.1. Motori diesel

3.1.1. Pompa di alimentazione

Pressione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa o diagramma caratteristico (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. Sistema di iniezione

3.1.2.1. Pompa

3.1.2.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.3. Mandata . . . . . . . . . . . . . . . . mm3 (2) per corsa al regime di . . . . . . . . . . . . . . . . giri al minuto a iniezione massima,

o diagramma caratteristico (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (1)

Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime.

3.1.2.1.4. Anticipo dell'iniezione

3.1.2.1.4.1. Curva dell'anticipo dell'iniezione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.1.4.2. Fasatura statica di iniezione (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.2. Condotti di iniezione

3.1.2.2.1. Lunghezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

3.1.2.2.2. Diametro interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

3.1.2.2.3. Common rail, marca e tipo:

3.1.2.3. Iniettore/i

3.1.2.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.3.3. «Pressione di apertura» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa (2) o diagramma caratteristico (1) (2): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4. Regolatore

3.1.2.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2.4.3. Regime di inizio dell'interruzione a pieno carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.2.4.5. Regime al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . giri/min

3.1.3. Sistema di avviamento a freddo

3.1.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.3. Descrizione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4. Dispositivo ausiliario di avviamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4.1. Marca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.3.4.2. Tipo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2. Motori a gas (3)

3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL (1)

3.2.2. Regolatore/i di pressione o vaporizzatore/regolatore/i di pressione (2)

3.2.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

3.2.2.5. Numero di punti di regolazione principale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.6. Numero di punti di regolazione al minimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.7. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3. Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (1)

3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.3.3. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4. Unità di miscelazione

3.2.4.1. Numero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.2. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.3. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.4. Ubicazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.5. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.4.6. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5. Iniezione del collettore di ammissione

3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli (1)

3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (1)

3.2.5.3. Apparecchiatura di iniezione

3.2.5.3.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.3. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.3.4. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4. Pompa di alimentazione (se applicabile)

3.2.5.4.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.4.3. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5. Iniettore/i

3.2.5.5.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.5.5.3. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6. Iniezione diretta

3.2.6.1. Pompa di iniezione/regolatore della pressione (1)

3.2.6.1.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.3. Fasatura dell'iniezione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.1.4. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2. Iniettore/i

3.2.6.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.2.4. Numero di certificazione 1999/96/CE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7. Centralina elettronica (ECU)

3.2.7.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.7.3. Possibilità di regolazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8. Apparecchiature specifiche per il carburante GN

3.2.8.1. Variante 1

(solo nel caso dell'omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante)

3.2.8.1.1. Composizione del carburante

metano (CH4):

base . . . . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . . . . % moli

etano (C2H6):

base . . . . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . . . . % moli

propano (C3H8):

base . . . . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . . . . % moli

butano (C4H10):

base . . . . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . . . . % moli

C5/C5+:

base . . . . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . . . . % moli

ossigeno (O2):

base . . . . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . . . . % moli

gas inerti (N2, He)

base . . . . . . . . . . . . % moli

min. . . . . . . . . . . . . % moli

max. . . . . . . . . . . . . % moli

3.2.8.1.2. Iniettore/i

3.2.8.1.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8.1.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.8.1.3. Altre (se applicabile)

3.2.8.2. Variante 2

(solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante)

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

(3) Nel caso di sistemi conformi ad uno schema differente, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

 

4. Distribuzione

4.1. Alzata massima e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (1) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

 

5. Sistema di accensione (solo motori con accensione a scintilla)

5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (1)

5.2. Unità di comando dell'accensione

5.2.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. Curva/mappa dell'anticipo di accensione (1) (2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4. Fasatura dell'accensione (1) . . . . . . . gradi prima del punto morto superiore ad un regime di . . . . . . . giri/min

e una MAP di . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

5.5. Candele

5.5.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5.3. Distanza tra gli elettrodi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm

5.6. Bobina/e di accensione

5.6.1. Marca/marche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.6.2. Tipo/i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

 

6. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

6.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI) (*):

6.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD:

6.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento dell’OBD) di:

6.3.1. Motori diesel/a gas (*):

6.3.1.1. Controllo del catalizzatore (*):

6.3.1.2. Controllo del sistema deNOx (*):

6.3.1.3. Controllo del filtro antiparticolato diesel (*):

6.3.1.4. Controllo del sistema di alimentazione elettronica (*):

6.3.1.5. Altri componenti controllati dal sistema OBD (*):

6.4. Criteri di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (numero definito di cicli di guida o metodo statistico):

6.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione):

(*) Cancellare la dicitura non pertinente.

 

7. Limitatore di coppia

7.1. Descrizione dell’attivazione del limitatore di coppia

7.2. Descrizione della limitazione della curva di pieno carico

 

(1) Cancellare le diciture inutili.

(2) Specificare la tolleranza.

 

 

Appendice 4

CARATTERISTICHE DELLE PARTI DEL VEICOLO CORRELATE AL MOTORE

 

1. Depressione del sistema di aspirazione al regime nominale e al 100 % di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

2. Contropressione del sistema di scarico al regime nominale e al 100 % di carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa

3. Volume del sistema di scarico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dm3

4. Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore come specificato e alle condizioni operative previste nella direttiva 80/1269/CEE, allegato I, punto 5.1.1.

Apparecchiature

Potenza assorbita (kW) a vari regimi

 

Minimo

Basso regime

Alto regime

Regime A (1)

Regime B (1)

Regime C (1)

Regime di riferimento (2)

P(a)

Ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore (da sottrarre dalla potenza del motore misurata)

(vedi punto 6.1 dell'appendice 1)

 

 

 

 

 

 

 

(1) Prova ESC.

(2) Solo prova ETC.

 

 

Appendice 5 [10]

INFORMAZIONI RELATIVE A1LL’OBD

 

     1. Conformemente alle disposizioni del punto 5 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE il costruttore del veicolo deve fornire le seguenti informazioni supplementari in modo da consentire la costruzione di ricambi, strumenti diagnostici e apparecchiature di prova compatibili con l’OBD, a condizione che tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale e non rappresentino conoscenze specifiche del costruttore o dei fornitori di OEM.

     Se del caso, le informazioni fornite in questo punto vanno ripetute nell’appendice 2 del certificato di omologazione CE (allegato VI della presente direttiva):

     1.1. Descrizione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l’omologazione originale del veicolo.

     1.2. Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione OBD utilizzato per l’omologazione originale del veicolo concernente il componente controllato dal sistema OBD.

     1.3. Documento completo che descrive tutti i componenti monitorati nell’ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (numero fisso dei cicli di guida o metodo statistico), incluso un elenco dei parametri secondari monitorati per ogni componente controllato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e del formato utilizzato (con una spiegazione di ognuno) per i singoli componenti della cinematica associati alle emissioni e per i singoli componenti non associati alle emissioni, qualora venga effettuato il monitoraggio del componente per determinare l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI).

     1.3.1. Le informazioni richieste in questa sezione possono, ad esempio, essere definite mediante la compilazione di una tabella simile a quella seguente che va acclusa al presente allegato:

 

Componente

Codice di guasto

Strategia di controllo

Criteri dell’individuazione dei guasti

Criteri di attivazione della spia MI

Parametri secondari

Precondizionamento

Prova di dimostrazione

Catalizzatore SCR

Pxxxx

Segnali dei sensori NOx 1 e 2

Differenza tra i segnali dei sensori 1 e 2

3° ciclo

Regime del motore, carico del motore, temperatura del catalizzatore e attività del reagente

3 cicli di prova OBD (3 cicli ESC brevi)

Ciclo di prova OBD (ciclo ESC breve)

 

     1.3.2. Le informazioni richiesta dalla presente appendice possono essere limitate all’elenco completo dei codici di guasto registrati dal sistema OBD, qualora non sia applicabile il punto 5.1.2.1 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE come nel caso dei pezzi di ricambio. Le informazioni possono, ad esempio, essere fornite mediante la compilazione delle due prime colonne della tabella del punto 1.3.1 sopra.

     Il pacchetto di informazione completo deve essere disponibile all’autorità di omologazione come parte del materiale supplementare richiesto al punto 6.1.7.1 dell’allegato I, “prescrizioni relative alla documentazione”, della presente direttiva.

     1.3.3. Le informazioni fornite da questa parte vanno ripetute nell’appendice 2 del certificato di omologazione CE (allegato VI della presente direttiva):

     Qualora il punto 5.1.2.1 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE non sia applicabile, come nel caso dei pezzi di ricambio, le informazione di cui all’appendice 2 del certificato di omologazione CE (allegato VI della presente direttiva) possono essere limitate a quelle di cui al punto 1.3.2.

 

 

ALLEGATO III [11]

PROCEDIMENTO DI PROVA

 

 

     1. INTRODUZIONE

     1.1. Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotti dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni dell'allegato I, punto 6.2:

     — ESC, che è costituito da un ciclo in 13 modi a regime dinamico stazionario,

     — ELR che è costituito da una sequenza di aumenti di carico a gradino a differenti velocità costanti del motore che sono parte integrante di un procedimento di prova e vengono eseguiti in successione immediata;

     — ETC che è costituito da una sequenza di modi in regime transitorio normalizzati secondo per secondo.

     1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato a un banco dinamometrico.

     1.3. Principio di misura

     Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi a diluizione del flusso parziale del flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misurazione generale del biossido di carbonio come eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova.

     1.3.1. Prova ESC

     Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, esaminare in modo continuo le quantità di emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo o diluito. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l’intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, determinare la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di scarico e la potenza in uscita, ponderando i valori misurati. Per la misurazione del particolato diluire i gas di scarico con aria ambiente condizionata utilizzando un sistema di diluizione a flusso parziale o totale. Raccogliere il particolato su un unico filtro appropriato in proporzione ai fattori di ponderazione di ciascuna modalità. Calcolare i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora come descritto nell’appendice 1 del presente allegato. Misurare inoltre gli NOx in tre punti all’interno dell’area di controllo scelta dal servizio tecnico e confrontare i valori misurati con i valori calcolati dalle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l’efficacia del controllo delle emissioni del motore nell’intervallo tipico di funzionamento del motore.

     1.3.2. Prova ELR

     Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a velocità costante, a un carico dal 10 % al 100 % a tre differenti regimi. La prova deve inoltre venire eseguita a un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico (1), confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Determinare il picco del fumo usando un algoritmo di calcolo della media come descritto nell'appendice 1 del presente allegato.

(1) I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

     1.3.3. Prova ETC

     Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato su schemi di guida specifici al tipo di strada per i motori pesanti montati su autocarri e autobus, esaminare gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata (sistema CVS con doppia diluizione per il particolato) oppure mediante la determinazione dei componenti gassosi nel gas di scarico grezzo e del particolato con un sistema di diluizione a flusso parziale. Utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del dinamometro collegato al motore, integrare la potenza rispetto al tempo del ciclo per ottenere il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Per un sistema CVS, determinare la concentrazione di NOx e HC sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell’analizzatore. La concentrazione di CO, CO2 e NMHC può essere determinata mediante integrazione del segnale dell’analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Qualora siano misurati nel gas di scarico grezzo, determinare tutti i componenti sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell’analizzatore. Per il particolato raccogliere su un filtro adatto un campione proporzionale. Determinare la portata del gas di scarico grezzo o diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per kilowattora, come descritto nell’appendice 2 del presente allegato.

 

     2. CONDIZIONI DI PROVA

     2.1. Condizioni di prova del motore

     2.1.1. Misurare la temperatura assoluta (Ta) dell’aria di aspirazione del motore espressa in Kelvin e la pressione atmosferica riferita al secco (ps) espressa in kPa, e determinare il parametro fa nel modo seguente. In motori multicilindrici con gruppi di collettori di aspirazione distinti, come nel caso di un motore a “V”, misurare la temperatura media dei diversi gruppi.

     a) per i motori ad accensione spontanea:

     Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico:

     fa = (99/ps)x(Ta/298)0.7

     Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell’aria aspirata:

     fa = (99/ps) 0.7x(Ta/298)1.5

     b) per i motori ad accensione comandata:

     fa = (99/ps) 1.2x(Ta/298)0.6

     2.1.2. Validità della prova

     Una prova è riconosciuta valida quando il parametro fa soddisfa la relazione:

     0,96 fa 1,06

     2.2. Motori con raffreddamento dell'aria di alimentazione

     Registrare la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 °C).

     Se si usa un impianto di condizionamento dell'aria di alimentazione proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. Usare per tutto il ciclo di prova la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra, senza modificarle.

     2.3. Sistema di aspirazione aria del motore

     Usare un sistema di aspirazione aria del motore che presenti una limitazione dell'aspirazione d'aria coincidente entro ± 100 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico.

     2.4. Sistema di scarico del motore

     Usare un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico coincidente entro ± 1 000 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico e un volume coincidente entro ± 40 % con quello specificato dal costruttore. Si può usare un impianto di estrazione dei gas di scarico proprio della sala prova purché rappresenti le condizioni effettive di funzionamento del motore. Il sistema di scarico deve essere conforme ai requisiti di campionamento dei gas di scarico presentati nell'allegato III, appendice 4, punto 3.4 e nell'allegato V, punto 2.2.1, EP e punto 2.3.1, EP.

     Se il motore è equipaggiato di un dispositivo di post-trattamento dello scarico, il condotto di scappamento deve avere lo stesso diametro di quello utilizzato per almeno 4 diametri del condotto a monte dell'ingresso dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o la limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto del catalizzatore inattivo.

     2.5. Sistema di raffreddamento

     Usare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore.

     2.6. Olio lubrificante

     Le specifiche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 7.1.

     2.7. Carburante

     Il carburante è quello di riferimento specificato nell'allegato IV.

     La temperatura del carburante e il punto di misurazione devono essere specificati dal costruttore entro i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5. La temperatura del carburante non deve essere inferiore a 306 K (33 °C). Se non è specificata, deve essere di 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) all'ingresso dell'alimentazione del carburante.

     Per i motori a GN e GPL, la temperatura del carburante e il punto di misurazione devono rispettare i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5, o nell'allegato II, appendice 3, punto 1.16.5, se il motore non è capostipite.

     2.8 Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi, le emissioni misurate nel ciclo di prova devono essere rappresentative delle emissioni sul campo. Nel caso di un motore dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi che richiede la consumazione di un reagente, il reagente utilizzato per tutte le prove deve essere conforme alle disposizioni di cui all’appendice 1, punto 2.2.1.13 dell’allegato II.

     2.8.1. Per un sistema di post-trattamento degli scarichi basato su un processo di rigenerazione continua misurare le emissioni su un sistema di post-trattamento stabilizzato.

     Il processo di rigenerazione si deve verificare almeno una volta durante la prova ETC e il costruttore deve dichiarare le condizioni normali in cui avviene la rigenerazione (carico di fuliggine, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.).

     Per controllare il processo di rigenerazione condurre almeno 5 prove ETC. Registrare durante le prove la temperatura e la pressione allo scarico (temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

     Il sistema di post-trattamento è considerato soddisfacente se le condizioni dichiarate dal costruttore si verificano nel corso della prova per un periodo sufficiente.

     Il risultato finale della prova corrisponde alla media aritmetica dei diversi risultati delle prove ETC.

     Se il sistema di post-trattamento degli scarichi dispone di una modalità di sicurezza che passa alla modalità di rigenerazione periodica, essa va controllata conformemente alle disposizione di cui al punto 2.8.2. In tal caso i limiti di emissioni di cui alla tabella 2 dell’allegato I potrebbero essere superate e non vanno ponderate.

     2.8.2. Per un sistema di post-trattamento degli scarichi basato su un processo periodico di rigenerazione, è opportuno misurare le emissioni su almeno due prove ETC, una durante la rigenerazione e una dopo la rigenerazione su un sistema di post-trattamento stabilizzato, e ponderare i risultati.

     Il processo di rigenerazione deve verificarsi almeno una volta durante la prova ETC. Il motore può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore.

     Il costruttore dichiara le normali condizioni di riferimento nelle quali si verifica il processo di rigenerazione (carico di fuliggine, temperatura, contropressione allo scarico, ecc.) e la sua durata (n2). Il costruttore fornisce inoltre tutti dati necessari per determinare il periodo di tempo tra due rigenerazioni (n1). La procedura esatta deve essere concordata tra il costruttore del motore e il servizio tecnico in base a criteri di buona prassi ingegneristica.

     Il costruttore fornisce un sistema di post-trattamento che è stato caricato in modo da raggiungere la rigenerazione durante la prova ETC. La rigenerazione non deve verificarsi durante la fase di condizionamento del motore.

     Determinare le emissioni medie tra fasi di rigenerazione dalla media aritmetica di diverse prove ETC approssimativamente equidistanti. È consigliabile effettuare almeno una prova ETC subito prima la prova di rigenerazione e una immediatamente dopo la prova di rigenerazione. In alternativa il costruttore può fornire dati per dimostrare che le emissioni rimangono costanti (± 15 %) tra fasi di rigenerazione. In tal caso possono essere utilizzate le emissioni di una sola prova ETC.

     Durante la prova di rigenerazione registrare tutti i dati necessari per individuare la rigenerazione (emissioni CO o NOx, temperatura a monte e a valle del sistema di post-trattamento, contropressione allo scarico, ecc.).

     Durante il processo di rigenerazione possono essere superati i limiti di emissione di cui alla tabella 2 dell’allegato I.

     Ponderare le emissioni misurate conformemente alle disposizioni di cui ai punti 5.5 e 6.3 dell’appendice 2 del presente allegato. Il risultato finale non deve superare i limiti indicati nella tabella 2 dell’allegato I.

 

Appendice 1 [12]

CICLI DI PROVA ESC E ELR

 

     1. REGOLAZIONI DEL MOTORE E DEL BANCO DINAMOMETRICO

 

     1.1. Determinazione dei regimi A, B e C del motore

     I regimi A, B e C devono essere dichiarati dal costruttore in conformità delle seguenti disposizioni:

     Il regime elevato nhi viene determinato calcolando il 70 % della potenza netta P(n) massima dichiarata come viene determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime più elevato al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nhi.

     Il regime basso nlo viene determinato calcolando il 50 % della potenza netta P(n) massima dichiarata, come determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime minimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nlo.

     I regimi A, B e C vengono calcolati come segue:

     Regime A = nlo + 25 % (nhi - nlo)

     Regime B = nlo + 50 % (nhi - nlo)

     Regime C = nlo + 75 % (nhi - nlo)

     I regimi A, B e C possono venire verificati mediante uno dei seguenti metodi:

     a) Per una determinazione accurata di nhi e nlo, effettuare la misura su punti di prova addizionali durante l'omologazione della potenza del motore secondo la direttiva 80/1269/CEE. La potenza massima, nhi e nlo determinati dalla curva di potenza e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.

     b) Mappare il motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misurazione per ogni intervallo di 1 000 giri al minuto e punti di misurazione entro ± 50 giri/min del regime alla potenza massima dichiarata. La potenza massima, nhi e nlo vengono determinati da questa curva di mappatura e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra.

     Se i regimi A, B e C misurati coincidono entro ± 3 % con i regimi dichiarati dal costruttore, per la prova delle emissioni usare i regimi dichiarati. Se per qualsiasi regime del motore viene superata la tolleranza, per la prova delle emissioni usare i regimi misurati.

     1.2. Determinazione delle regolazioni del banco dinamometrico

     Determinare sperimentalmente la curva di coppia a pieno carico per calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate in condizioni nette, come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Tener conto, se applicabile, della potenza assorbita dalle apparecchiature azionate dal motore. Calcolare la regolazione del banco dinamometrico per ciascuna modalità di prova usando la formula:

     s = P(n) × (L/100) se la prova viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva della potenza netta

     s = P(n) × (L/100) + (P(a) - P(b)) se la prova non viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva di una potenza diversa dalla potenza netta

     dove:

     s = regolazione del banco dinamometrico, kW

     P(n) = potenza netta del motore secondo quanto indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2, kW

     L = carico percentuale indicato al punto 2.7.1, %

     P(a) = potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da installare come indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 6.1

     P(b) = potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere come indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 6.2

 

     2. ESECUZIONE DELLA PROVA ESC

 

     Su richiesta dei costruttori, si può eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.

     2.1. Preparazione del filtro di campionamento

     Almeno un’ora prima della prova introdurre ciascun filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta e protetta contro la contaminazione da polvere e porlo in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione pesare ciascun filtro e registrare la tara. In seguito conservare il filtro in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Utilizzare il filtro entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata e registrare la tara.

     2.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione

     Installare la strumentazione e le sonde del campione come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema.

     2.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore

     Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica.

     2.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato

     Il sistema di campionamento del particolato viene avviato e fatto funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si possono eseguire misure all'inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.

     2.5. Regolazione del rapporto di diluizione

     L'aria di diluizione deve avere caratteristiche tali che la temperatura del gas di scarico diluito immediatamente a monte del filtro principale non superi i 325 K (52 °C) in alcuna modalità. Il rapporto di diluizione (q) non deve essere minore di 4.

     Sui sistemi in cui si usa la misurazione della concentrazione di CO2 o NOx per il controllo del rapporto di diluizione, misurare il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le concentrazioni di fondo di CO2 o NOx misurate nell'aria di diluizione prima e dopo la prova devono corrispondere con una differenza massima di 100 ppm o 5 ppm, rispettivamente, una dall'altra.

     2.6. Controllo degli analizzatori

     Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati.

     2.7. Ciclo di prova

     2.7.1. Nel funzionamento al banco dinamometrico del motore di prova, utilizzare il seguente ciclo di 13 modalità:

 

Modalità numero

Regime motore

Carico percentuale

Fattore di ponderazione

Durata della modalità

1

minimo

0,15

4 minuti

2

A

100

0,08

2 minuti

3

B

50

0,10

2 minuti

4

B

75

0,10

2 minuti

5

A

50

0,05

2 minuti

6

A

75

0,05

2 minuti

7

A

25

0,05

2 minuti

8

B

100

0,09

2 minuti

9

B

25

0,10

2 minuti

10

C

100

0,08

2 minuti

11

C

25

0,05

2 minuti

12

C

75

0,05

2 minuti

13

C

50

0,05

2 minuti

 

     2.7.2. Sequenza di prova

     Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero delle modalità secondo quanto specificato al punto 2.7.1.

     Il motore deve essere fatto funzionare per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Il regime specificato deve venire mantenuto con un'approssimazione di ± 50 giri/minuto e la coppia specificata deve essere mantenuta con un'approssimazione di ± 2 % della coppia massima al regime di prova.

     Su richiesta del costruttore, la sequenza di prova può venire ripetuta un numero di volte sufficiente per campionare una maggior massa di particolato sul filtro. Il costruttore deve fornire una descrizione dettagliata delle procedure di valutazione e di calcolo dei dati. Le emissioni gassose vengono determinate solo nel primo ciclo.

     2.7.3. Risposta degli analizzatori

     I dati forniti dagli analizzatori vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente di acquisizione dei dati mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori per tutta la durata del ciclo di prova.

     2.7.4. Campionamento del particolato

     Utilizzare un solo filtro per la procedura di prova completa. Tenere conto dei fattori di ponderazione modali specificati nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica dello scarico durante ciascuna modalità del ciclo. A questo scopo si può regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo da rispettare il criterio per i fattori di ponderazione effettivi di cui al punto 5.6.

     Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Eseguire il campionamento il più tardi possibile all’interno di ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve essere completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità.

     2.7.5. Condizioni del motore

     Durante ciascuna modalità, registrare il regime e il carico del motore, la temperatura e la depressione dell'aria di aspirazione, la temperatura e la contropressione allo scarico, la portata di carburante e la portata d'aria o di scarico, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, la temperatura del carburante e la sua umidità rispettando, durante il tempo di campionamento del particolato, le prescrizioni di regime e di carico (vedi punto 2.7.2), ma in ogni caso durante l'ultimo minuto di ciascuna modalità.

     Registrare qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo (vedi punti 4 e 5).

     2.7.6. Controllo di NOx entro l'area di controllo

     La verifica dei NOx all'interno dell'area di controllo deve essere eseguita immediatamente dopo il completamento della modalità 13.

     Condizionare il motore nella modalità 13 per un periodo di 3 minuti prima di iniziare le misurazioni. Effettuare tre misurazioni in differenti punti entro l'area di controllo scelti dal servizio tecnico (1). La durata di ciascuna misurazione è di 2 minuti.

     La procedura di misurazione è uguale alla misurazione di NOx nel ciclo a 13 modalità e viene condotta in conformità dei punti 2.7.3, 2.7.5, e 4.1 della presente appendice, e dell'allegato III, appendice 4, punto 3.

     Il calcolo viene eseguito secondo il punto 4.

(1) I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

     2.7.7. Controllo degli analizzatori al termine della prova

     Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e con lo stesso gas di calibrazione. La prova sarà considerata accettabile se la differenza dei risultati prima e dopo la prova è minore del 2 % del valore relativo al gas di calibrazione.

 

     3. INSTALLAZIONE DELL'APPARECCHIATURA DI MISURAZIONE

 

     3.1. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione

     L'opacimetro e le sonde del campione, se applicabile, devono essere installati a valle della marmitta o di eventuali dispositivi di post-trattamento, se presenti, secondo le procedure generali di installazione specificate dal costruttore dello strumento. Rispettare inoltre, se del caso, le prescrizioni del punto 10 della norma ISO IDS 11614.

     Prima dei controlli di zero e fondo scala, riscaldare e stabilizzare l'opacimetro secondo le raccomandazioni del fabbricante dello strumento. Se l'opacimetro è dotato di un sistema di aria di spurgo per evitare che il gruppo ottico di misurazione si sporchi di fuliggine, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.

     3.2. Controllo dell'opacimetro

     I controlli di zero e fondo scala devono essere eseguiti nella modalità di lettura dell'opacità perché la scala dell'opacità offre due punti di taratura definibili con precisione, cioè 0 % di opacità e 100 % di opacità. Il coefficiente di assorbimento della luce viene poi calcolato in modo corretto sulla base dell'opacità misurata e del valore di LA, fornito dal costruttore dell'opacimetro, quando lo strumento viene riportato nella modalità di lettura k per l'esecuzione della prova.

     Senza intercettazione del raggio di luce dell'opacimetro, regolare il valore letto su 0,0 % ± 1,0 % di opacità.

     Impedendo che la luce raggiunga il ricevitore, regolare la lettura su 100,0 % ± 1,0 % di opacità.

     3.3. Ciclo di prova

     3.3.1. Condizionamento del motore

     Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere eseguito alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. La fase di precondizionamento dovrebbe inoltre proteggere la vera e propria misurazione dall'influenza di depositi rimasti nel sistema di scarico da una prova precedente.

     Quando il motore è stabilizzato, avviare il ciclo entro 20 ± 2 s dopo la fase di precondizionamento. Su richiesta del costruttore si può eseguire una prova senza valore per un condizionamento ulteriore prima del ciclo di misurazione.

     3.3.2. Sequenza di prova

     La prova è costituita da una sequenza di tre gradini di carico a ciascuno dei tre regimi A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3) determinati secondo l'allegato III, punto 1.1, a cui segue il ciclo 4 ad un regime compreso nell'area di controllo e ad un carico tra il 10 % e il 100 %, scelto dal servizio tecnico (1). Nel funzionamento del motore di prova al banco dinamometrico procedere secondo la sequenza mostrata in figura 3.

(1) I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati.

 

     Figura 3

     Sequenza della prova ELR

    

 

     a) Far funzionare il motore al regime A e al 10 % di carico per 20 ± 2 s. Rispettare il regime specificato entro ± 20 giri/min e la coppia specificata entro ± 2 % della coppia massima al regime di prova.

     b) Al termine di un segmento spostare rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e mantenerla in tale posizione per 10 ± 1 s. Applicare il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore entro ± 150 giri/min per i primi 3 secondi ed entro ± 20 giri/min per il resto del segmento.

     c) Ripetere due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b).

     d) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime B e sul 10 % di carico entro 20 ± 2 s.

     e) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B.

     f) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime C e il 10 % di carico entro 20 ± 2 s.

     g) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C.

     h) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime e su qualunque carico superiore al 10 % entro 20 ± 2 s.

     i) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime scelto.

     3.4. Convalida del ciclo

     e deviazioni standard relative dei valori medi di fumo a ciascun regime di prova (A, B, C) devono essere minori della cifra più alta tra il 15 % del valore medio corrispondente (SVA, SVB, SVC, calcolati secondo il punto 6.3.3 della presente appendice da tre gradini successivi di carico a ciascun regime di prova) e il 10 % del valore limite mostrato in tabella 1 dell'allegato I. Se la differenza è maggiore ripetere la sequenza fino a quando tre gradini di carico successivi sono conformi ai criteri di convalida.

     3.5. Controllo dell'opacimetro al termine della prova

     La deriva dello zero dell'opacimetro dopo la prova non deve essere superiore al ± 5,0 % del valore limite mostrato nell'allegato I, tabella 1.

 

     4. CALCOLO DEL FLUSSO DEL GAS DI SCARICO

     4.1. Determinazione del flusso massico del gas di scarico grezzo

     Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico grezzo, è necessario conoscere il flusso di gas di scarico. Determinare la portata massica del gas di scarico conformemente alle disposizioni di cui al punto 4.1.1 o 4.1.2. La precisione della determinazione del flusso di scarico deve corrispondere a ± 2,5 % del valore indicato oppure a ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore. È possibile utilizzare metodi equivalenti (ad es. quelli descritti nell’appendice 2, punto 4.2 del presente allegato).

     4.1.1. Metodo di misurazione diretta

     Si può effettuare la misurazione diretta del flusso di gas di scarico utilizzando:

     dispositivi di pressione differenziale, ad esempio il boccaglio di misurazione del flusso;

     un flussometro ultrasonico;

     un flussometro a vortice.

     Prendere idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misurazione che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. Tali precauzioni includono l’attenta installazione del dispositivo nel sistema di scarico del motore, conformemente alle raccomandazioni del costruttore dello strumento e alla buona prassi ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono essere modificate dall’installazione del dispositivo.

     4.1.2. Metodo di misurazione dell’aria e del carburante

     Tale metodo riguarda la misurazione del flusso d’aria e del flusso di carburante. Utilizzare flussometri dell’aria e flussometri del carburante che si conformano completamente alla prescrizione di precisione di cui al punto 4.1. Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

     qmew = qmaw + qmf

     4.2. Determinazione del flusso massico del gas di scarico diluito

     Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico diluito utilizzando un sistema di diluizione a flusso totale è necessario conoscere il flusso di gas di scarico diluito. Misurare la portata dello scarico diluito (qmedw) per ogni modalità con un PDP-CVS, CFV-CVS o SSV-CVS conformemente alle formule generali di cui all’appendice 2, punto 4.1 del presente allegato. La precisione deve corrispondere a ± 2 % del valore indicato o migliore, e si determina come prescritto nell’appendice 5, punto 2.4 del presente allegato.

 

     5. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

     5.1. Valutazione dei dati

     Per la valutazione delle emissioni gassose calcolare la media dei valori registrati relativi agli ultimi 30 secondi di ciascuna modalità e determinare le concentrazioni (conc) medie di HC, CO e NOx durante ciascuna modalità in base alla media dei valori registrati e ai corrispondenti dati di taratura. È ammesso un differente tipo di registrazione, purché assicuri un’acquisizione equivalente dei dati.

     Per la verifica del NOx all’interno dell’area di controllo, le prescrizioni di cui sopra valgono solo per NOx.

     Determinare il flusso del gas di scarico qmew o, se usato in alternativa, il flusso del gas di scarico diluito qmdew conformemente all’appendice 4, punto 2.3 del presente allegato.

     5.2. Correzione secco/umido

     Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le formule seguenti, salvo che sia già stata misurata su umido. Effettuare la conversione per ogni singola modalità.

     cwet = kw × cdry

     Per il gas di scarico grezzo:

     (Omissis)

     oppure

     (Omissis)

     dove:

     pr = pressione del vapore acqueo dopo il bagno di raffreddamento, kPa,

     pb = pressione atmosferica totale, kPa

     Ha = umidità dell’aria di aspirazione, g d’acqua per kg d’aria secca

     kf = 0,055584 × wALF 0,0001083 × wBET 0,0001562 × wGAM + 0,0079936 × wDEL + 0,0069978 × wEPS

     Per il gas di scarico diluito:

     (Omissis)

     oppure,

     (Omissis)

     Per l’aria di diluizione:

     KWd = 1 KW1

     (Omissis)

     Per l’aria di aspirazione:

     KWa = 1 KW2

     (Omissis)

     dove:

     Ha = umidità dell’aria di aspirazione, g d’acqua per kg d’aria secca

     Hd = umidità dell’aria di diluizione, g d’acqua per kg d’aria secca

     e può essere derivata dalla misurazione dell’umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

     5.3. Correzione del valore NOx in funzione dell’umidità e della temperatura

     Poiché l’emissione di NOx dipende dalle condizioni dell’aria ambiente, correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell’umidità dell’aria ambiente mediante i fattori forniti dalle formule seguenti. I fattori sono validi nella fascia tra 0 e 25 g/kg d’aria secca.

     a) per i motori ad accensione spontanea:

     (Omissis)

     in cui:

     Ta = temperatura dell’aria di aspirazione, K

     Ha = umidità dell’aria di aspirazione, g d’acqua per kg d’aria secca

     dove

     Ha può essere derivata dalla misurazione dell’umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

     b) per i motori ad accensione comandata

     kh.G = 0,6272 + 44,030 × 10-3 × Ha - 0,862 × 10-3 × Ha2

     dove:

     Ha può essere derivata dalla misurazione dell’umidità relativa, del punto di rugiada, della pressione del vapore o del bulbo secco/umido utilizzando le formule generalmente accettate.

     5.4. Calcolo delle portate massiche di emissione

     Calcolare la portata massica di emissione (g/h) per ogni modalità nel modo seguente: Per il calcolo del NOx, utilizzare il fattore di correzione dell’umidità kh,D, o kh,G, a seconda del caso, come determinato in base al punto 5.3.

     Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le disposizioni del punto 5.2, salvo che sia già stata misurata su umido. I valori di ugas sono indicati alla tabella 6 per i componenti selezionati in base alle proprietà ideali del gas e dei carburanti pertinenti alla presente direttiva.

     a) per il gas di scarico grezzo

     mgas = ugas × cgas × qmew

     dove:

     ugas = rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità del gas di scarico

     cgas = concentrazione del rispettivo componente nel gas di scarico grezzo, ppm

     qmew = portata massica dello scarico, kg/h

     b) per il gas diluito

     mgas = ugas × cgas,c × qmdew

     dove:

     ugas = rapporto tra la densità del componente dello scarico e la densità dell’aria

     cgas,c = concentrazione corretta di fondo del rispettivo componente nel gas di scarico diluito, ppm

     qmdew = portata massica dello scarico diluito, kg/h

     dove:

     (Omissis)

     Calcolare il fattore di diluizione D conformemente al punto 5.4.1, appendice 2 del presente allegato.

     5.5. Calcolo delle emissioni specifiche

     Calcolare le emissioni (g/kWh) per tutti i singoli componenti nel modo seguente:

     (Omissis)

     dove:

     mgas è la massa del gas individuale

     Pn è la potenza netta determinata secondo il punto 8.2 dell’allegato II.

     I fattori di ponderazione utilizzati nel calcolo di cui sopra sono conformi al punto 2.7.1.

 

     Tabella 6

     Valori di ugas nel gas di scarico grezzo e diluito per i vari componenti dello scarico

Carburante

 

Nox

CO

THC/NMHC

CO2

CH4

Diesel

Scarico grezzo

0,001587

0,000966

0,000479

0,001518

0,000553

 

Scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000480

0,001519

0,000553

Etanolo

Scarico grezzo

0,001609

0,000980

0,000805

0,001539

0,000561

 

Scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000795

0,001519

0,000553

CNG

Scarico grezzo

0,001622

0,000987

0,000523

0,001552

0,000565

 

Scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000584

0,001519

0,000553

Propano

Scarico grezzo

0,001603

0,000976

0,000511

0,001533

0,000559

 

Scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000507

0,001519

0,000553

Butano

Scarico grezzo

0,001600

0,000974

0,000505

0,001530

0,000558

 

Scarico diluito

0,001588

0,000967

0,000501

0,001519

0,000553

     Note:

    valori u dello scarico grezzo basati sulle proprietà ideali del gas a λ = 2, aria secca, 273 K, 101,3 kPa

     valori u dello scarico diluito basati sulle proprietà ideali del gas e sulla densità dell’aria

     valori u del CNG con una precisione dello 0,2 % per la composizione della massa di: C = 66 - 76 %; H = 22 - 25 %; N = 0 - 12 %

     il valore u del CNG per HC corrisponde a CH2,93 (per l’uso totale di HC valore u di CH4)

     5.6. Calcolo dei valori di controllo dell’area

     Per i tre punti di controllo scelti secondo il punto 2.7.6 misurare e calcolare secondo il punto 5.6.1 l’emissione di NOx, che va determinata anche mediante interpolazione dalle modalità del ciclo di prova più prossima al rispettivo punto di controllo secondo il punto 5.6.2. Confrontare in seguito i valori misurati con i valori interpolati secondo il punto 5.6.3.

     5.6.1. Calcolo delle emissioni specifiche

     Calcolare l’emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo (Z) nel modo seguente:

     mNOx,Z = 0,001587 × cNOx,Z × kh,D × qmew

     (Omissis)

     5.6.2. Determinazione del valore di emissione dal ciclo di prova

     Interpolare l’emissione di NOx per ciascuno dei punti di controllo dalle quattro modalità più prossime del ciclo di prova che inviluppano il punto di controllo Z scelto come indicato nella figura 4. Per queste modalità (R, S, T, U), valgono le seguenti definizioni:

     Velocità(R) = Velocità(T) = nRT

     Velocità(S) = Velocità(U) = nSU

     Carico percentuale (R) = Carico percentuale (S)

     Carico percentuale (T) = Carico percentuale (U).

     Calcolare l’emissione di NOx del punto di controllo Z scelto nel modo seguente:

     (Omissis)

     e:

     (Omissis)

     dove:

     ER, ES, ET, EU = emissione specifica di NOx delle modalità di inviluppo calcolate secondo il punto 4.6.1

     MR, MS, MT, MU = coppia del motore nelle modalità di inviluppo

     Figura 4

     Interpolazione del punto di controllo NOx

     (Omissis)

     5.6.3. Confronto dei valori di emissione di NOx

     Confrontare l’emissione specifica di NOx misurata del punto di controllo Z (NOx,Z) con il valore interpolato (EZ) nel modo seguente:

     (Omissis)

 

     6. CALCOLO DELLE EMISSIONI DI PARTICOLATO

     6.1. Valutazione dei dati

     Per la valutazione del particolato registrare per ciascuna modalità le masse totali del campione (msep) che passa attraverso il filtro.

     Riportare il filtro nella camera di pesata e condizionarlo per almeno un’ora ma non oltre 80 ore prima di pesarlo. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara (cfr. punto 2.1) per ottenere la massa del campione di particolato mf.

     Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell’aria di diluizione (md) che passa attraverso il filtro e la massa del particolato (mf,d). Se è stata effettuata più di una misurazione, calcolare il quoziente mf,d/md per ogni singola misurazione e in seguito determinare la media dei valori.

     6.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

     Determinare i risultati finali della prova relativa all’emissione di particolato nel modo seguente. Poiché è possibile usare vari tipi di controllo del grado di diluizione, sono applicabili diversi metodi di calcolo di qmedf. Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento.

     6.2.1. Sistemi isocinetici

     qmedf = qmew × rd

     (Omissis)

     dove ra è il rapporto delle aree delle sezioni trasversali della sonda isocinetica e del tubo di scarico:

     (Omissis)

     6.2.2. Sistemi con misurazione della concentrazione di CO2 o NOx

     qmedf = qmew × rd

     (Omissis)

     dove:

     cwE = concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico grezzo

     cwD = concentrazione su umido del gas tracciante nello scarico diluito

     cwA = concentrazione su umido del gas tracciante nell’aria di diluizione

     Convertire le concentrazioni misurate su secco nel valore su umido conformemente al punto 5.2 della presente appendice.

     6.2.3. Sistemi con misurazione di CO2 e metodo del bilancio del carbonio (*)

     (Omissis)

     dove:

     c(CO2)D = concentrazione di CO2 nello scarico diluito

     c(CO2)A = concentrazione di CO2 nell’aria di diluizione

      (concentrazioni in % in volume su umido)

     Questa equazione è basata sull’ipotesi del bilancio del carbonio (gli atomi di carbonio forniti al motore vengono emessi come CO2) e si deriva nel modo seguente:

     qmedf = qmew × rd

     e

     (Omissis)

     6.2.4. Sistemi con misurazione del flusso

     qmedf = qmew × rd

     (Omissis)

     6.3. Sistema di diluizione a flusso totale

     Tutti i calcoli devono essere basati sui valori medi delle singole modalità durante il periodo di campionamento. Determinare il flusso del gas di scarico diluito qmdew conformemente all’appendice 2, punto 4.1 del presente allegato. Calcolare la massa totale del campione msep conformemente all’appendice 2, punto 6.2.1 del presente allegato.

     6.4. Calcolo della portata massica del particolato

     Calcolare la portata massica del particolato nel modo seguente. Se viene utilizzato un sistema di diluizione a flusso totale, sostituire qmedf determinato conformemente al punto 6.2 con qmdew determinato conformemente al punto 6.3.

     (Omissis)

     La portata massica del particolato può essere corretta per tener conto del fondo nel modo seguente:

     (Omissis)

     dove D è calcolato secondo l’appendice 2, punto 5.4.1 del presente allegato.

      (*) Il valore è valido solo per il carburante di riferimento di cui all’allegato IV.

 

     7. CALCOLO DEI VALORI DI FUMO

 

     7.1. Algoritmo di Bessel

     Usare l'algoritmo di Bessel per calcolare i valori medi su 1 s dai valori istantanei del fumo, convertiti secondo il punto 7.3.1. L'algoritmo emula un filtro di secondo ordine a basso passaggio e il suo uso richiede calcoli iterativi per determinare i coefficienti. Questi coefficienti sono una funzione del tempo di risposta del sistema opacimetrico e della frequenza di campionamento. Pertanto, ripetere il punto 7.1.1 tutte le volte che il tempo di risposta del sistema e/o la frequenza di campionamento cambiano.

     7.1.1. Calcolo del tempo di risposta del filtro e delle costanti di Bessel

     Il tempo di risposta di Bessel (tF) occorrente è una funzione dei tempi di risposta fisica ed elettrica del sistema opacimetrico specificati nell'allegato III, appendice 4, punto 5.2.4, e si calcola mediante la seguente equazione:

    

     dove:

     tp = tempo fisico di risposta, s

     te = tempo elettrico di risposta, s

     I calcoli per la stima della frequenza di intercettazione del filtro fc sono basati su un segnale di ingresso a gradino da 0 a 1 in 0,01 s (vedi allegato VII). Il tempo di risposta è definito come il tempo trascorso tra il momento in cui il segnale in uscita di Bessel raggiunge il 10 % (t10) e quello in cui raggiunge il 90 % (t90) di questa funzione a gradino. Questo valore deve essere ottenuto mediante iterazione su fc fino a quando si ottiene t90-t10tF. La prima iterazione per fc è data dalla formula seguente:

     fc = π /(10 × tF)

     Le costanti di Bessel E e K si calcolano mediante le equazioni seguenti:

     (Omissis)

     dove:

     D = 0,618034

     Δt = 1 / 1=frequenza di campionamento

     Ω = (Omissis)

     7.1.2. Calcolo dell'algoritmo di Bessel

     Utilizzando i valori di E e K, calcolare la risposta media di Bessel su 1 s ad un segnale di ingresso a gradino Si nel modo seguente:

     Yi = Yi - 1 + E × (Si + 2 × Si - 1 + Si - 2 - 4 × Yi - 2) + K × (Yi - 1 - Yi - 2)

     dove:

     Si-2= Si-1 = 0

     Si = 1

     Yi-2= Yi-1 = 0

     I tempi t10 e t90 devono essere interpolati. La differenza di tempo tra t90 e t10 definisce il tempo di risposta tF per quel valore di fc. Se il tempo di risposta non è sufficientemente prossimo al tempo di risposta richiesto, continuare l'iterazione fino a quando il tempo effettivo di risposta coincide con un'approssimazione dell'1 % con la risposta prescritta come segue:

      ((t90 - t10) - tF) 0,01 × tF

 

     7.2. Valutazione dei dati

     I valori di misura del fumo devono essere campionati con una frequenza minima di 20 Hz.

 

     7.3. Determinazione del fumo

     7.3.1. Conversione dei dati

     Poiché l'unità di misura fondamentale di tutti gli opacimetri è la trasmittanza, per ottenere gli indici di fumo la trasmittanza (t) deve essere convertita nel coefficiente di assorbimento della luce (k) come segue:

     k = - 1/LA × ln (1 – N/100)

     e

     N = 100 - τ

     dove:

     k = coefficiente di assorbimento della luce, m-1

     LA = lunghezza efficace del cammino ottico indicata dal costruttore dello strumento, m

     N = opacità, %

     τ = trasmittanza, %

     Applicare la conversione prima di qualsiasi altra elaborazione dei dati.

     7.3.2. Calcolo del fumo medio di Bessel

     La frequenza di intercettazione fc corretta è quella che dà luogo al tempo di risposta del filtro tF prescritto. Una volta determinata questa frequenza mediante il processo iterativo del punto 6.1.1, calcolare le costanti E e K dell'algoritmo di Bessel appropriate. Applicare poi l'algoritmo di Bessel alla registrazione del fumo (valori di K) come descritto al punto 7.1.2:

     Yi = Yi - 1 + E × (Si + 2 × Si - 1 + Si - 2 - 4 × Yi - 2) + K × (Yi - 1 - Yi - 2)

     L'algoritmo di Bessel è di tipo ricorsivo. Pertanto esso richiede dei valori iniziali di ingresso Si-1 e Si-2 e dei valori iniziali di uscita Yi-1 e Yi-2 per avviare l'algoritmo. Questi possono essere assunti pari a 0.

     Per ciascun gradino di carico dei tre regimi A, B e C, scegliere il valore massimo su 1 s Ymax tra i singoli valori Yi di ciascuna traccia del fumo.

     7.3.3. Risultato finale

     Gli indici di fumo (SV) medi di ciascun ciclo (regime di prova) si calcolano come segue:

     Per il regime di prova A: SVA = (Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A) / 3

     Per il regime di prova B: SVB = (Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B) / 3

     Per il regime di prova C: SVC = (Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C) / 3

     dove:

     Ymax1, Ymax2, Ymax3 = indice di fumo medio di Bessel su 1 s più elevato in ciascuno dei tre gradini di carico a gradino.

     Il valore finale si calcola come segue:

     SV = (0,43 x SVA) + (0,56 x SVB) + (0,01 x SVC)

 

Appendice 2 [13]

CICLO DI PROVA ETC

 

     1. PROCEDIMENTO DI MAPPATURA DEL MOTORE

 

     1.1. Determinazione dell'intervallo dei regimi di mappatura

     Per la generazione dell'ETC sulla cella di prova, il motore deve essere mappato prima di ogni ciclo di prova per determinare la curva della coppia in funzione della velocità. I regimi minimo e massimo di mappatura sono definiti come segue:

     regime minimo di mappatura = regime di minimo

     regime massimo di mappatura = nhi × 1,02 o, regime al quale la coppia a pieno carico cade a zero; si adotta il valore minore

 

     1.2. Realizzazione della mappa della potenza del motore

     Riscaldare il motore alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. Quando il motore è stabilizzato, determinare la mappa del motore come segue:

     a) togliere il carico al motore e farlo funzionare al minimo;

     b) far funzionare il motore alla minima velocità di mappatura in condizioni di pieno carico/piena ammissione;

     c) aumentare la velocità del motore ad una media di 8 ± 1 min-1/s dal minimo al massimo regime di mappatura. Registrare la velocità e la coppia ad una frequenza di campionamento di almeno un punto al secondo.

 

     1.3. Generazione della curva di mappatura

     Collegare tutti i punti dato registrati al punto 1.2 mediante interpolazione lineare tra i punti. La curva di coppia risultante è la curva di mappatura da usarsi per convertire i valori di coppia normalizzati del ciclo del motore nei valori di coppia effettivi per il ciclo di prova, come descritto al punto 2.

 

     1.4. Mappatura alternativa

     Se un costruttore ritiene che le tecniche di mappatura di cui sopra non siano sicure o non siano rappresentative di un dato motore, se ne possono usare di alternative. Queste tecniche di mappatura devono soddisfare lo scopo delle procedure di mappatura specificate, cioè determinare la coppia massima disponibile a tutti i regimi del motore raggiunti durante i cicli di prova. Deviazioni dalle tecniche di mappatura specificate nel presente capitolo per motivi di sicurezza o rappresentatività devono essere approvate dal servizio tecnico insieme con la motivazione del loro uso. In nessun caso, tuttavia, si devono usare curve continue discendenti del regime per motori regolati o turbocompressi.

 

     1.5. Prove ripetitive

     Non è necessario mappare un motore prima di ciascun ciclo di prova. Rimappare un motore prima del ciclo di prova se:

     — è trascorso un tempo irragionevole da quando è stata determinata l'ultima mappa, secondo una valutazione ingegneristica,

     o

     — il motore è stato sottoposto a modifiche fisiche o ritarature che potrebbero influire sulle sue prestazioni.

 

     2. GENERAZIONE DEL CICLO DI PROVA DI RIFERIMENTO

 

     Il ciclo di prova transiente è descritto nell'appendice 3 del presente allegato. Il ciclo di riferimento si ottiene convertendo nel modo seguente i valori normalizzati di coppia e regime nei valori effettivi.

 

     2.1. Regime effettivo

     Denormalizzare il regime usando la seguente equazione:

     Regime effettivo = (% regime (regime di riferimento – regime di minimo)) / 100 + regime di minimo

     Il regime di riferimento (nref) corrisponde ai valori di regime al 100 % specificati nella tabella della macchina dinamometrica dell'appendice 3. Questo regime è definito come segue (vedi figura 1 dell'allegato I):

     nref = nlo + 95 % × (nhi - nlo)

     dove nhi e nlo sono specificati secondo l'allegato I, punto 2 o determinati secondo l'allegato III, appendice 1, punto 1.1.

 

     2.2. Coppia effettiva

     La coppia è normalizzata sulla coppia massima al rispettivo regime. I valori di coppia del ciclo di riferimento devono essere denormalizzati nel modo seguente utilizzando la curva di mappatura determinata secondo il punto 1.3:

     Coppia effettiva = (% coppia × coppia massima/100)

     per il rispettivo regime effettivo determinato al punto 2.1.

     Per i valori di coppia negativi dei punti di trascinamento («m»), ai fini della generazione del ciclo di riferimento si devono adottare valori denormalizzati determinati in uno dei modi seguenti:

     — 40 % negativo della coppia positiva disponibile al regime associato;

     — mappatura della coppia negativa richiesta per il trascinamento del motore dal regime di mappatura minimo al regime di mappatura massimo;

     — determinazione della coppia negativa richiesta per trascinare il motore al minimo e al regime di riferimento e interpolazione lineare tra questi.

 

     2.3. Esempio della procedura di denormalizzazione

     Come esempio, verranno denormalizzati i seguenti punti sperimentali:

     % regime = 43 %

     % coppia = 82 %

     Dati i seguenti valori:

     regime di riferimento = 2 200 min- 1

     regime di minimo = 600 min- 1

     si ottengono

     regime effettivo = (43 × (2 200 - 600)/100) + 600 = 1 288 min-1

     coppia effettiva = (82 × 700/100) = 574 Nm

     dove la coppia massima osservata dalla curva di mappatura a 1 288 min- 1 è pari a 700 Nm.

 

     3. ESECUZIONE DELLA PROVA DI EMISSIONE

     Su richiesta dei costruttori è possibile eseguire una prova senza valore per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione.

     Condizionare il motori a GN o GPL utilizzando la prova ETC. Sottoporre il motore ad almeno due cicli ETC e fino a quando le emissioni di CO misurate su un ciclo ETC non superano di oltre il 10 % le emissioni di CO misurate nel precedente ciclo ETC.

     3.1. Preparazione dei filtri di campionamento (se applicabile)

     Almeno un’ora prima della prova introdurre ciascun filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta e protetta dalla contaminazione da polvere e porlo in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione pesare ciascun filtro e registrare la tara. In seguito conservare il filtro in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Utilizzare il filtro entro otto ore dalla rimozione dalla camera di pesata e registrare la tara.

     3.2. Installazione dell’apparecchiatura di misurazione

     Installare la strumentazione e le sonde di campionamento nel modo prescritto. Collegare, all’occorrenza, il tubo di scarico al sistema di diluizione a flusso totale.

     3.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore

     Avviare e riscaldare il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona prassi ingegneristica.

     3.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato (solo per motori diesel)

     Avviare il sistema di campionamento del particolato e farlo funzionare in derivazione (bypass). Il livello di fondo del particolato dell’aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l’aria di diluizione non è filtrata, è possibile eseguire misurazioni all’inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori.

     Avviare e riscaldare il sistema di diluizione e il motore fino alla stabilizzazione delle temperature e delle pressioni secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona prassi ingegneristica.

     Nel caso di rigenerazione periodica del sistema di post-trattamento, la rigenerazione non deve verificarsi durante il riscaldamento del motore.

     3.5. Regolazione del sistema di diluizione

     Regolare le portate del sistema di diluizione (flusso totale o parziale) in modo da escludere la condensazione d’acqua nel sistema e ottenere una temperatura superficiale del filtro equivalente o inferiore a 325 K (52 °C) (cfr. punto 2.3.1 dell’allegato V, DT).

     3.6. Controllo degli analizzatori

     Azzerare e calibrare gli analizzatori delle emissioni. Se utilizzati, svuotare i sacchetti di campionamento.

     3.7. Procedura di avviamento del motore

     Avviare il motore stabilizzato secondo la procedura di avviamento raccomandata dal costruttore nel manuale d’uso utilizzando un motorino di avviamento di serie o il dinamometro. Facoltativamente, la prova può partire direttamente dalla fase di precondizionamento del motore senza spegnere il motore quando questo ha raggiunto il regime minimo.

     3.8. Ciclo di prova

     3.8.1. Sequenza di prova

     Se il motore ha raggiunto il regime minimo, avviare la sequenza di prova. Eseguire la prova secondo il ciclo di riferimento di cui al punto 2 della presente appendice. Le regolazioni di comando del regime e della coppia devono essere emesse ad una frequenza equivalente o superiore a 5 Hz (è raccomandato il valore di 10 Hz). Registrare almeno una volta al secondo durante il ciclo di prova il regime e la coppia di retroazione; i segnali possono essere filtrati elettronicamente.

     3.8.2. Misurazione delle emissioni gassose

     3.8.2.1. Sistema di diluizione a flusso totale

     All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, avviare simultaneamente le apparecchiature di misurazione:

     avviare la raccolta o l’analisi dell’aria di diluizione,

     avviare la raccolta o l’analisi del gas di scarico diluito,

     avviare la misurazione della quantità di gas di scarico diluito (CVS) e delle temperature e pressioni prescritte,

     avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) del regime e della coppia del dinamometro.

     Misurare in modo continuo HC e NOx nella galleria di diluizione con una frequenza di 2 Hz. Determinare le concentrazioni medie mediante integrazione dei segnali dell’analizzatore su tutto il ciclo di prova. Il tempo di risposta del sistema deve essere equivalente o inferiore a 20 s e, all’occorrenza, deve essere coordinato con le fluttuazioni del flusso nel CVS e con gli scarti tra tempo di campionamento e ciclo di prova. Determinare CO, CO2, NMHC e CH4 mediante integrazione o analisi delle concentrazioni nel sacchetto di campionato raccolte nel ciclo. Determinare le concentrazioni degli inquinanti gassosi presenti nell’aria di diluizione mediante integrazione o raccolta nel sacchetto del fondo. Registrare con almeno una misurazione al secondo (1 Hz) tutti gli altri valori.

     3.8.2.2. Misurazione dello scarico grezzo

     All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, avviare simultaneamente le apparecchiature di misurazione:

     avviare l’analisi delle concentrazioni del gas di scarico grezzo,

     avviare la misurazione del gas di scarico o dell’aria di aspirazione e della portata di carburante,

     avviare la registrazione dei dati di retroazione (feedback) del regime e della coppia del dinamometro.

     Per la valutazione delle emissioni gassose registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico e memorizzare tali dati su un sistema informatico ad almeno 2 Hz. Il tempo di risposta del sistema non deve essere superiore a 10 s. Tutti gli altri dati possono essere registrati con una frequenza di campionamento di almeno 1 Hz. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

     Per il calcolo dell’emissione massica dei componenti gassosi allineare in ordine cronologico le tracce delle concentrazioni registrate e la traccia della portata massica di gas di scarico mediante il tempo di trasformazione di cui al punto 2 dell’allegato I. Determinare quindi il tempo di risposta di ciascun analizzatore di emissioni gassose e del sistema di flusso del gas di scarico conformemente alle disposizioni dell’appendice 5, punti 4.2.1 e 1.5 del presente allegato.

     3.8.3. Campionamento del particolato (se applicabile)

     3.8.3.1. Sistema di diluizione a flusso totale

     All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, commutare il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

     Se non si usa compensazione del flusso, regolare le pompe del campione in modo che la portata attraverso la sonda di campionamento del particolato o il tubo di trasferimento venga mantenuta con un’approssimazione del ± 5 % sulla portata impostata. Se si usa la compensazione di flusso (vale a dire il controllo proporzionale del flusso del campione), si deve dimostrare che il rapporto tra il flusso nella galleria principale e il flusso del campione di particolato non devia di oltre il ± 5 % dal valore stabilito (salvo per i primi 10 secondi di campionamento).

     Nota: Per operazioni a doppia diluizione, il flusso del campione è la differenza netta tra la portata attraverso i filtri di campionamento e la portata dell’aria di diluizione secondaria.

     Registrare la temperatura e la pressione medie all’ingresso dei misuratori del gas o della strumentazione di controllo del flusso. Se la portata impostata non può essere mantenuta per tutto il ciclo (con un’approssimazione di ± 5 %) a causa di un elevato carico di particolato sul filtro, la prova deve essere annullata. Eseguire di nuovo la prova utilizzando una portata minore e/o un filtro di diametro maggiore.

     3.8.3.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

     All’avviamento del motore o della sequenza di prova, se il ciclo viene avviato direttamente dal precondizionamento, commutare il sistema di campionamento del particolato dal bypass alla raccolta del particolato.

     Per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta veloce del sistema. Determinare il tempo di trasformazione del sistema mediante la procedura di cui all’appendice 5, punto 3.3 dell’allegato III. Se il tempo di trasformazione combinato della misurazione del flusso dello scarico (cfr. punto4.2.1) e del sistema a flusso parziale è inferiore a 0,3 secondi, è possibile utilizzare il controllo on-line. Se il tempo di trasformazione supera 0,3 sec, utilizzare un controllo “look-ahead” basato su un ciclo di prova preregistrato. In tal caso il tempo di risalita deve essere 1 sec e il tempo di ritardo della combinazione 10 sec.

     La risposta totale del sistema deve assicurare un campione rappresentativo dei particolati, qmp,i, proporzionale al flusso massico di scarico. Per determinare la proporzionalità effettuare un’analisi di regressione di qmp,i rispetto a qmew,i ad una frequenza di acquisizione dei dati di almeno 1 Hz e rispettare i seguenti criteri:

     il coefficiente di correlazione R2 della regressione lineare tra qmp,i e qmew,i non deve essere inferiore a 0,95,

     l’errore standard della stima di qmp,i su qmew,i non deve superare il 5 % di qmp,

     l’intercetta qmp della linea di regressione non deve superare ± 2 % di qmp.

     Facoltativamente, è possibile effettuare una prova preliminare e il segnale del flusso massico dello scarico di tale prova può essere utilizzato per controllare il flusso del campione nel sistema a particolato (controllo look-ahead). Una tale procedura è necessaria se il tempo di trasformazione del sistema a particolato t50,P o il tempo di trasformazione del segnale del flusso massico dello scarico t50,F, o entrambi, sono > 0,3 sec. Il controllo del sistema a diluizione parziale è corretto se il tracciato del tempo qmew,pre della prova preliminare, che controlla qmp, è spostato da un tempo “look-ahead” di t50,P + t50,F.

     Per stabilire la correlazione tra qmp,i e qmew,i utilizzare i dati rilevati durante la prova effettiva, con il tempo qmew,i allineato da t50,F relativo a qmp,i (senza contributo di t50,P all’allineamento del tempo). Vale a dire, il tempo di spostamento tra qmew e qmp è la differenza nei rispettivi tempi di trasformazione che sono stati determinati nell’appendice 5, punto 3.3 dell’allegato III.

     3.8.4. Arresto del motore

     Se il motore si ferma in qualunque momento durante il ciclo di prova, precondizionare e riavviare il motore e ripetere la prova. In caso di malfunzionamento di qualsiasi apparecchiatura di prova prescritta durante il ciclo di prova, annullare la prova.

     3.8.5. Operazioni da eseguire dopo la prova

     Al completamento della prova, arrestare la misurazione del volume di gas di scarico diluito o della portata di gas di scarico grezzo, il flusso di gas nei sacchetti di raccolta e la pompa di campionamento del particolato. Se si usa un analizzatore integratore, continuare il campionamento fino a quando sono trascorsi i tempi di risposta del sistema.

     Se si usano i sacchetti di raccolta, analizzare le concentrazioni al più presto e in ogni caso non oltre 20 minuti dopo il termine del ciclo di prova.

     Dopo l’analisi delle emissioni, usare un gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione per ricontrollare gli analizzatori. La prova è considerata valida se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è inferiore al 2 % del valore del gas di calibrazione.

     3.9. Verifica del ciclo di prova

     3.9.1. Spostamento dei dati

     Per minimizzare l’effetto distorsivo del ritardo temporale tra i valori di retroazione e i valori del ciclo di riferimento, l’intera sequenza dei segnali di retroazione della velocità e della coppia può venire anticipata o ritardata nel tempo rispetto alla sequenza della velocità e della coppia di riferimento. Se i segnali di retroazione sono spostati, spostare la velocità e la coppia nella stessa misura e nella stessa direzione.

     3.9.2. Calcolo del lavoro prodotto nel ciclo

     Calcolare il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact (kWh) utilizzando ciascuna coppia di valori di retroazione della velocità e della coppia del motore. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l’eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Il lavoro prodotto nel ciclo effettivo Wact è utilizzato per confronto con il lavoro prodotto nel ciclo di riferimento Wref e per il calcolo delle emissioni specifiche al freno (cfr. punti 4.4 e 5.2). Usare la stessa metodologia per integrare sia la potenza di riferimento che la potenza effettiva del motore. Se si devono determinare valori compresi tra valori di riferimento adiacenti ovvero fra valori misurati contigui, si deve impiegare l’interpolazione lineare.

     Nell’integrazione del lavoro prodotto nel ciclo di riferimento e in quello effettivo, tutti i valori di coppia negativi vengono posti uguali a zero ed inclusi. Se l’integrazione viene eseguita ad una frequenza minore di 5 Hertz e se durante un dato segmento di tempo il valore di coppia si modifica da positivo a negativo o da negativo a positivo, si deve calcolare la porzione negativa e porla uguale a zero. Nel valore integrato va inclusa la porzione positiva. Wact deve essere tra - 15 % e + 5 % di Wref

     3.9.3. Analisi statistica di convalida del ciclo di prova

     Eseguire regressioni lineari sui valori di (retroazione) feedback e sui valori di riferimento per il regime, la coppia e la potenza. Questo calcolo deve essere eseguito dopo l’eventuale spostamento dei dati di retroazione, se si sceglie questa opzione. Usare il metodo dei minimi quadrati con un’equazione di interpolazione ottimale avente la forma:

     y = mx + b

     dove:

     y = valore di retroazione (effettivo) del regime (min1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

     m = coefficiente angolare della linea di regressione

     x = valore di riferimento del regime (min1), della coppia (Nm) o della potenza (kW)

     b = intercetta su y della linea di regressione

     Calcolare l’errore standard della stima (SE) di y su x e il coefficiente di determinazione (r2) per ciascuna linea di regressione.

Si raccomanda di eseguire questa analisi a 1 Hertz. Tutti i valori negativi della coppia di riferimento e i valori di feedback associati devono essere cancellati dal calcolo statistico di convalida della coppia e della potenza del ciclo. La prova è considerata valida se rispetta i criteri indicati nella tabella 7

 

     Tabella 7

     Tolleranze della linea di regressione

 

Regime

Coppia

Potenza

Errore standard della stima (SE) di Y su X

Max 100 min-1

Max 13 % (15 %) (*) della coppia massima del motore che risulta dalla mappa di potenza

Max 8 % (15 %) (*) della potenza massima del motore che risulta dalla mappa di potenza

Coefficiente angolare della linea di regressione, m

0,95 - 1,03

0,83 - 1,03

0,89 - 1,03

 

 

 

(0,83 - 1,03) (*)

Coefficiente di determinazione, r2

min 0,9700

min 0,8800

min 0,9100

 

(min 0,9500) (*)

(min 0,7500) (*)

(min 0,7500) (*)

Intercetta su Y della linea di regressione, b

± 50 min1

Valore più elevato tra ± 20 Nm o ± 2 % (± 20 Nm o ± 3 %) (*) della coppia massima

Valore più elevato tra ± 4 kW o ± 2 % (± 4 kW o ± 3 %) (*) della potenza massima

(*) Fino al 1° ottobre 2005 i valori indicati tra parentesi possono essere utilizzati nella prova di omologazione dei motori a gas. (La Commissione riferirà sullo sviluppo della tecnologia dei motori a gas per confermare o modificare le tolleranze della linea di regressione applicabili ai motori a gas indicate in questa tabella.)

 

     È ammessa la cancellazione di punti dalle analisi di regressione secondo quanto indicato nella tabella 8.

 

     Tabella 8

     Cancellazioni di punti dall’analisi di regressione ammesse

Condizioni

Punti da cancellare

Pieno carico e coppia di retroazione < 95 % della coppia di riferimento

coppia e/o potenza

Pieno carico e regime di retroazione < 95 % della velocità di riferimento

regime e/o potenza

A vuoto, non al minimo, e coppia di retroazione > coppia di riferimento

coppia e/o potenza

A vuoto, regime di retroazione regime minimo + 50 min1 e coppia di retroazione = coppia minima misurata/definita dal costruttore ± 2 % della coppia massima

regime e/o potenza

A vuoto, regime di retroazione > regime minimo + 50 min1 e retroazione di coppia > 105 % della coppia di riferimento

coppia e/o potenza

A vuoto e regime di retroazione > 105 % della velocità di riferimento

regime e/o potenza»

 

     4. CALCOLO DEL FLUSSO DEL GAS DI SCARICO

     4.1. Determinazione del flusso di gas di scarico diluito

     Determinare il flusso totale di gas di scarico diluito durante il ciclo (kg/prova) dai valori delle misurazioni effettuate durante il ciclo e dai corrispondenti dati di taratura del dispositivo di misurazione del flusso (V0 per PDP, KV per CFV, Cd per SSV, come determinato nell’appendice 2, punto 5 dell’allegato III). Se la temperatura dello scarico diluito viene mantenuta costante durante tutto il ciclo mediante l’uso di uno scambiatore di calore (± 6 K per PDP-CVS, ± 11 K per CFV-CVS o ± 11 K per SSV-CVS, cfr. il punto 2.3 dell’allegato V), applicare le formule seguenti.

     Per il sistema PDP-CVS:

     med = 1,293 × V0 × NP × (pb - p1) × 273 / (101,3 × T)

     dove:

     V0 = volume di gas pompato per giro nelle condizioni di prova, m3/giro

     NP = giri totali della pompa per prova

     pb = pressione atmosferica nell’ambiente di prova, kPa

     p1 = depressione al di sotto della pressione atmosferica all’ingresso della pompa, kPa

     T = temperatura media del gas di scarico diluito all’ingresso della pompa nel ciclo, K

     Per il sistema CFV-CVS:

     med = 1,293 × t × Kv × pp / T0,5

     dove:

     t = durata del ciclo, s

     KV = coefficiente di taratura del tubo di Venturi a portata critica per le condizioni standard

     pp = pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa

     T = temperatura assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, K

     Per il sistema SSV-CVS:

     med = 1,293 × QSSV

     dove:

     (Omissis)

     in cui:

     A0 = raccolta di costanti e conversioni di unità (Omissis) = 0,006111 in unità SI di

     d = diametro della gola SSV, m

     Cd = coefficiente di efflusso SSV

     pp = pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi, kPa

     T = temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, K

     rp = rapporto tra la gola SSV e la pressione statica assoluta d’ingresso =

     rD = rapporto tra il diametro della gola SSV, d, e il diametro interno del tubo d’ingresso =

     Se si usa un sistema con compensazione del flusso (ovvero senza scambiatori di calore), calcolare le emissioni massiche istantanee e integrarle nel ciclo. In questo caso calcolare la massa istantanea del gas di scarico diluito nel modo seguente.

     Per il sistema PDP-CVS:

     med,i = 1,293 × V0 × NP,i × (pb - p1) × 273 / (101,3 × T)

     dove:

     NP,i = giri totali della pompa per ogni intervallo di tempo

     Per il sistema CFV-CVS:

     med,i = 1,293 × Δti × KV × pp / T0,5

     dove:

     Δti = intervallo di tempo, s

     Per il sistema SSV-CVS:

     med = 1,293 × QSSV × Δti

     dove:

     Δti = intervallo di tempo, s

     Inizializzare il calcolo in tempo reale con un valore ragionevole per Cd, ad esempio 0,98, o con un valore ragionevole per Qssv. Se il calcolo è inzializzato con Qssv, utilizzare il valore iniziale di Qssv per valutare Re.

     Nel corso di tutte le prove di emissione il numero Reynolds alla gola SSV deve trovarsi entro l’intervallo di numeri Reynolds utilizzati per derivare la curva di taratura sviluppata nell’appendice 5, punto 2.4 del presente allegato.

     4.2. Determinazione del flusso massico del gas di scarico grezzo

     Per il calcolo delle emissioni contenute nello scarico grezzo e per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessario conoscere la portata massica del gas di scarico. Per determinare la portata massica dello scarico utilizzare uno dei metodi descritti ai punti da 4.2.2 a 4.2.5.

     4.2.1. Tempo di risposta

     Per il calcolo delle emissioni il tempo di risposta di un qualsiasi metodo descritto qui di seguito deve essere uguale o inferiore al tempo di risposta prescritto per l’analizzatore, conformemente alle disposizioni dell’appendice 5, punto 1.5 del presente allegato.

     Per il controllo di un sistema di diluizione a flusso parziale è necessaria una risposta più veloce. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con un controllo on-line, è prescritto un tempo di risposta 0,3 secondi. Per i sistemi di diluizione a flusso parziale con un controllo “look-ahead” basato su un ciclo di prova preregistrato, è prescritto un tempo di risposta del sistema di misurazione del flusso di scarico di 5 secondi con un tempo di risalita di 1. Il tempo di risposta del sistema è specificato dal costruttore dello strumento. Le prescrizioni dei tempi di risposta combinati per il flusso di gas di scarico e per il sistema di diluizione a flusso parziale figurano al punto 3.8.3.2.

     4.2.2. Metodo di misurazione diretta

     Si può effettuare la misurazione diretta del flusso istantaneo di gas di scarico mediante sistemi come:

     dispositivi di pressione differenziale, ad esempio il boccaglio di misurazione del flusso;

     flussometro ultrasonico;

     flussometro a vortice.

     Prendere idonee precauzioni allo scopo di evitare errori di misurazione che influirebbero sugli errori dei valori di emissione. Tali precauzioni includono l’attenta installazione del dispositivo nel sistema di scarico del motore, conformemente alle raccomandazioni del costruttore dello strumento e alla buona prassi ingegneristica. Le prestazioni e le emissioni del motore, in particolare, non devono essere modificate dall’installazione del dispositivo.

     La precisione della determinazione del flusso di scarico deve corrispondere almeno a ± 2,5 % del valore indicato oppure a ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore.

     4.2.3. Metodo di misurazione dell’aria e del carburante

     Tale metodo riguarda la misurazione del flusso d’aria e di carburante. Utilizzare flussometri dell’aria e del carburante conformi alla prescrizione di precisione del flusso totale di scarico di cui al punto 4.2.2. Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

     qmew = qmaw + qmf

     4.2.4. Metodo di misurazione del gas tracciante

     Con tale metodo viene misurata la concentrazione di un gas tracciante nello scarico. Iniettare nel flusso del gas di scarico una quantità nota di un gas inerte (ad es. elio puro). Il gas è miscelato e diluito dal gas di scarico, ma non deve reagire nel tubo di scarico. Misurare in seguito la concentrazione del gas nel campione di gas di scarico.

     Per garantire il mescolamento completo del gas tracciante posizionare la sonda di campionamento del gas di scarico ad almeno 1 m o a 30 volte il diametro del tubo di scarico, adottando la distanza maggiore, a valle del punto di iniezione del gas tracciante. La sonda di campionamento può essere ubicata più vicina al punto di iniezione se la miscelazione completa è verificata mediante il confronto tra la concentrazione del gas tracciante e la concentrazione di riferimento quando il gas tracciante è iniettato a monte del motore.

     La portata del gas tracciante deve essere regolata in modo che la concentrazione di gas tracciante con il motore al minimo, dopo la miscelazione, diventa inferiore al fondo scala dell’analizzatore del gas tracciante.

     Il calcolo del flusso di gas di scarico è il seguente:

     (Omissis)

     dove:

     qmew,i = flusso massico dello scarico istantaneo, kg/s

     qvt = flusso del gas tracciante, cm3/min

     cmix.i = concentrazione istantanea del gas tracciante dopo la miscelazione, ppm

     pe = densità del gas di scarico, kg/m3 (cfr. tabella 3)

     ca = concentrazione di fondo del gas tracciante nell’aria di aspirazione, ppm

     Se la concentrazione di fondo è inferiore all’1 % della concentrazione del gas tracciante dopo la miscelazione (cmix.i) al flusso massimo di scarico, si può escludere la concentrazione di fondo.

     Il sistema completo deve essere conforme alle norme di precisione per il flusso di gas di scarico e deve essere calibrato conformemente all’appendice 5, punto 1.7 del presente allegato.

     4.2.5. Metodo di misurazione del flusso d’aria e del rapporto tra aria e carburante

     Con tale metodo si calcola la massa di scarico dal flusso d’aria e dal rapporto tra aria e carburante. Il calcolo del flusso massico del gas di scarico istantaneo è il seguente:

     (Omissis)

     in cui:

     (Omissis)

     dove:

     A/Fst = rapporto stechiometrico tra aria e carburante, kg/kg

     λ = rapporto di eccesso d’aria

     cCO2 = concentrazione CO2 a secco, %

     cCO = concentrazione CO a secco, ppm

     cHC = concentrazione HC, ppm

     NOTE: β può corrispondere a 1 per i carburanti contenenti carbonio e a 0 per il carburante ad idrogeno

     Il flussometro d’aria deve conformarsi alle norme di precisione di cui all’appendice 4, punto 2.2 del presente allegato, l’analizzatore di CO2 utilizzato alle norme di cui all’appendice 4, punto 3.3.2 del presente allegato e il sistema completo alle norme di precisione per il flusso del gas di scarico.

     Facoltativamente, strumenti per la misurazione del rapporto tra aria e carburante, ad es. un sensore di tipo zirconia, possono essere utilizzati per la misurazione del rapporto di eccesso d’aria che corrisponde alle prescrizioni di cui all’appendice 4, punto 3.3.6 del presente allegato.

 

     5. CALCOLO DELLE EMISSIONI GASSOSE

     5.1. Valutazione dei dati

     Per la valutazione delle emissioni gassose nel gas di scarico diluito registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico diluito conformemente al punto 3.8.2.1 e memorizzare tali dati su un sistema informatico. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

     Per la valutazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo registrare le concentrazioni di emissione (HC, CO e NOx) e la portata massica del gas di scarico conformemente al punto 3.8.2.2 e memorizzare tali dati su un sistema informatico. Per gli analizzatori analogici registrare la risposta e applicare i dati di taratura on-line od off-line durante la valutazione dei dati.

     5.2. Correzione secco/umido

     Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente alla formula seguente. Per la misurazione continua applicare la conversione ad ogni misurazione istantanea prima di effettuare ulteriori calcoli.

     cwet = kW × cdry

     Applicare le formule di conversione di all’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

     5.3. Correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità e della temperatura

     Poiché l’emissione di NOx dipende dalle condizioni dell’aria ambiente, correggere la concentrazione di NOx per tenere conto della temperatura e dell’umidità dell’aria ambiente mediante i fattori di cui all’appendice 1, punto 5.3 del presente allegato. I fattori sono validi nella fascia tra 0 e 25 g/kg di aria secca.

     5.4. Calcolo delle portate massiche di emissione

     In questo caso la massa di emissione nel ciclo (g/prova) si calcola nel modo seguente a seconda del metodo di misurazione applicato. Convertire la concentrazione misurata nel valore su umido secondo le disposizioni dell’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato, salvo che sia già stata misurata su umido. I valori rispettivi di ugas da applicare sono indicati nell’appendice 1, tabella 6 del presente allegato per i componenti selezionati in base alle proprietà ideali del gas e dei carburanti pertinenti alla presente direttiva.

     a) per il gas di scarico grezzo:

     (Omissis)

     dove:

     ugas = rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità del gas di scarico di cui alla tabella 6

     cgas,i = concentrazione istantanea del rispettivo componente nel gas di scarico grezzo, ppm

     qmew,i = portata massica dello scarico istantaneo, kg/s

     f = frequenza di campionamento, Hz

     n = numero di misurazioni

     b) per il gas di scarico diluito senza compensazione del flusso:

     mgas = ugas × cgas × med

     dove:

     ugas = rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità dell’aria di cui alla tabella 6

     cgas = concentrazione media corretta di fondo del rispettivo componente, ppm

     med = massa totale dello scarico diluito nel ciclo, kg

     c) per il gas di scarico diluito con compensazione del flusso:

     (Omissis)

     dove:

     ce,i = concentrazione istantanea del rispettivo componente misurata nel gas di scarico diluito, ppm

     cd = concentrazione del rispettivo componente misurata nell’aria di diluizione, ppm

     qmdew,i = portata massica dello gas di scarico diluito istantaneo, kg/s

     med = massa totale del gas discarico diluito nel ciclo, kg

     ugas = rapporto tra la densità del componente di scarico e la densità dell’aria di cui alla tabella 6

     D = fattore di diluizione (cfr. punto 5.4.1)

     Se applicabile, calcolare la concentrazione di NMHC e CH4 utilizzando uno dei metodi di cui all’appendice 4, punto 3.3.4 del presente allegato nel modo seguente:

      (a) Metodo GC (solo sistema di diluizione a flusso totale):

     cNMHC = cHC cCH4

      (b) metodo NMC

     (Omissis)

     dove:

     cHC(w/Cutter) = concentrazione di HC quando il campione di gas fluisce attraverso l’NMC

     cHC(w/oCutter) = concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l’NMC

     5.4.1. Determinazione delle concentrazioni corrette di fondo (solo sistema di diluizione a flusso totale)

     Per ottenere le concentrazioni nette degli inquinanti sottrarre la concentrazione di fondo media degli inquinanti gassosi nell’aria di diluizione dalle concentrazioni misurate. I valori medi delle concentrazioni di fondo possono essere determinati mediante il metodo del sacchetto di campionamento oppure mediante misurazione continua con integrazione. Usare la formula seguente:

     (Omissis)

     dove:

     ce = concentrazione del rispettivo inquinante misurata nel gas di scarico diluito, ppm

     cd = concentrazione del rispettivo inquinante misurata nell’aria di diluizione, ppm

     D = fattore di diluizione

     Calcolare il fattore di diluizione nel modo seguente:

     a) per motori diesel e motori a GPL

     (Omissis)

     b) per motori a GN

     (Omissis)

     dove:

     cCO2 = concentrazione di CO2 nel gas di scarico diluito, vol %

     cHC = concentrazione di HC nel gas di scarico diluito, ppm C1

     cNMHC = concentrazione di NMHC nel gas di scarico diluito, ppm C1

     cCO = concentrazione di CO nel gas di scarico diluito, ppm

     FS = fattore stechiometrico

     Le concentrazioni misurate su secco devono essere convertite nel valore su umido conformemente all’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

     Calcolare il fattore stechiometrico nel modo seguente:

     (Omissi)

     dove:

     α, ε sono i rapporti molari che si riferiscono a un carburante C Hα Oε

     In alternativa, se la composizione del carburante non è nota, si possono usare i seguenti fattori stechiometrici:

     FS(diesel) = 13,4

     FS(GPL) = 11,6

     FS(GN) = 9,5

     5.5. Calcolo delle emissioni specifiche

     Calcolare le emissioni (g/kWh) nel modo seguente:

      (a) tutti i componenti ad eccezione di NOx:

     (Omissis)

      (b) NOx:

     (Omissis)

     dove:

     Wact = lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2.

     5.5.1. Nel caso di un sistema di post-trattamento periodico degli scarichi ponderare le emissioni nel modo seguente:

     (Omissis)

     dove:

     n1 = numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni

     n2 = numero di ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC)

     Mgas,n2 = emissioni durante la rigenerazione

     Mgas,n1 = emissioni dopo la rigenerazione

 

     6. CALCOLO DELL’EMISSIONE DI PARTICOLATO (SE APPLICABILE)

     6.1. Valutazione dei dati

     Riporre il filtro antiparticolato nella camera di pesata entro un’ora della conclusione della prova. Condizionare il filtro in una scatola di Petri parzialmente coperta, protetta contro la contaminazione da polvere, per almeno un’ora ma non più di 80 ore e in seguito ripesarlo. Registrare il peso lordo dei filtri e sottrarre la tara per ottenere la massa del campione di particolato mf. Per la valutazione della concentrazione di particolato, registrare la massa totale del campione (msep) che passa attraverso i filtri durante il ciclo di prova.

     Se occorre applicare una correzione del fondo, registrare la massa dell’aria di diluizione (md) che passa attraverso il filtro e la massa del particolato (mf,d).

     6.2. Calcolo del flusso massico

     6.2.1. Sistema di diluizione a flusso totale

     Calcolare la massa di particolato (g/prova) nel modo seguente:

     (Omissis)

     dove:

     mf = massa di particolato campionata nel ciclo, mg

     msep = massa del gas di scarico diluito che passa attraverso i filtri di raccolta del particolato, kg

     med = massa del gas di scarico diluito nel ciclo, kg

     Se si usa un sistema a doppia diluizione, sottrarre la massa dell’aria di diluizione secondaria dalla massa totale del gas di scarico doppiamente diluito campionato attraverso i filtri di raccolta del particolato.

     msep = mset mssd

     dove:

     mset = massa del gas di scarico doppiamente diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

     mssd = massa dell’aria di diluizione secondaria, kg

     Se il valore di fondo del particolato nell’aria di diluizione viene determinato secondo il punto 3.4, si può correggere la massa del particolato per tenere conto del fondo. In questo caso la massa di particolato (g/prova) si calcola nel modo seguente:

     (Omissis)

     dove:

     mPT, msep, med = cfr. sopra

     md = massa dell’aria di diluizione primaria campionata mediante il campionatore del particolato di fondo, kg

     mf,d = massa del particolato di fondo raccolto dall’aria di diluizione primaria, mg

     D = fattore di diluizione determinato conformemente al punto 5.4.1.

     6.2.2. Sistema di diluizione a flusso parziale

     Calcolare la massa di particolato (g/prova) utilizzando uno dei metodi seguenti:

     a) (Omissis)

     dove:

     mf = massa del campione di particolato prelevato nel ciclo, mg

     msep = massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

     medf = massa del gas di scarico diluito equivalente nel ciclo, kg

     Determinare nel modo seguente la massa totale del gas di scarico diluito equivalente su tutto il ciclo.

     (Omissis)

     dove:

     qmedf,i = portata massica dello scarico diluito equivalente istantaneo, kg/s

     qmew,i = portata massica dello scarico istantaneo, kg/s

     rd,i = rapporto di diluizione istantaneo

     qmdew,i = portata massica dello scarico diluito istantaneo attraverso la galleria di diluizione, kg/s

     qmdw,i = portata massica dell’aria di diluizione istantanea, kg/s

     f = frequenza di campionamento, Hz

     n = numero di misurazioni

     b) mPT = mf / (rs x 1000)

     dove:

     mf = massa del campione di particolato prelevato nel ciclo, mg

     rs = rapporto medio del campione nel ciclo di prova

     in cui:

     rs = (mse/mew) x (msep/msed)

     dove:

     mse = massa del campione nel ciclo, kg

     mew = flusso massico totale dello scarico nel ciclo, kg

     msep = massa del gas di scarico diluito che passa attraverso il filtro di raccolta del particolato, kg

     msed = massa del gas di scarico diluito che passa attraverso la galleria di diluizione, kg

     Nota: nel caso del sistema a campionamento totale msep e Msed sono identici.

     6.3. Calcolo delle emissioni specifiche

     Calcolare le emissioni di particolato (g/kWh) nel modo seguente:

     MPT = mPT / Wact

     dove:

     Wact = lavoro prodotto nel ciclo effettivo, determinato conformemente al punto 3.9.2, kWh.

     6.3.1 Nel caso di un sistema di post-trattamento a rigenerazione periodica degli scarichi ponderare le emissioni nel modo seguente:

     (Omissis)

     dove:

     n1 = numero di cicli di prova ETC tra 2 rigenerazioni

     n2 = numero di prove ETC durante una rigenerazione (almeno una prova ETC)

     (Omissis)

 

Appendice 3

TABELLA MACCHINA DINAMOMETRICA ETC

 

     (Omissis)

 

     La figura 5 mostra una rappresentazione grafica della tabella dinamometrica ETC.

 

     Figura 5

     Tabella dinamometrica ETC

     (Omissis)

 

Appendice 4 [14]

PROCEDURE DI MISURAZIONE E CAMPIONAMENTO

 

     1. INTRODUZIONE

     I componenti gassosi, il particolato e il fumo emessi dal motore sottoposto alla prova sono misurati con i metodi definiti nell’allegato V, che descrive nei rispettivi punti i sistemi analitici raccomandati per le emissioni gassose (punto 1), i sistemi raccomandati di diluizione e campionamento del particolato (punto 2) e gli opacimetri raccomandati per la misurazione del fumo (punto 3).

     Per il metodo ESC i componenti gassosi sono determinati nel gas di scarico grezzo. Facoltativamente possono essere determinati nel gas di scarico diluito se per la determinazione del particolato si usa un sistema di diluizione a flusso totale. Il particolato è determinato con un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale.

     Per il metodo ETC è possibile utilizzare i seguenti sistemi:

     un sistema CVS di diluizione a flusso totale per determinare le emissioni gassose e di particolato (sono permessi i sistemi a doppia diluizione),

     oppure

     un insieme di misurazione dello scarico grezzo per le emissioni gassose e un sistema di diluizione a flusso parziale per le emissioni di particolato,

     oppure

     qualsiasi combinazione dei due principi (ad es. una misurazione delle emissioni di gas grezzo e la misurazione del particolato a flusso totale).

 

     2. BANCO DINAMOMETRICO E APPARECCHIATURE DELLA SALA PROVA

 

     Per le prove di emissione dei motori al banco dinamometrico si usano le seguenti apparecchiature.

 

     2.1. Macchina dinamometrica

     Usare una macchina dinamometrica con caratteristiche adeguate per eseguire i cicli di prova descritti nelle appendici 1 e 2 di questo allegato. Il sistema di misurazione della velocità deve avere una precisione del ± 2 % del valore indicato. Il sistema di misurazione della coppia deve avere una precisione del ± 3 % del valore indicato nel campo >20 % del fondo scala e una precisione dello ± 0,6 % del fondo scala nel campo 20 % del fondo scala.

 

     2.2. Altri strumenti

     Usare gli strumenti di misurazione occorrenti per il consumo di carburante, il consumo d’aria, la temperatura del refrigerante e del lubrificante, la pressione del gas di scarico e la depressione al collettore di aspirazione, la temperatura del gas di scarico, la temperatura di aspirazione dell’aria, la pressione atmosferica, l’umidità e la temperatura del carburante. Questi strumenti devono essere conformi alle prescrizioni di cui alla tabella 9:

 

     Tabella 9

     Precisione degli strumenti di misurazione

Strumento di misurazione

Precisione

Consumo di carburante

± 2 % del valore massimo del motore

Consumo d’aria

± 2 % del valore indicato o ± 1 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore

Flusso dei gas di scarico

± 2,5 % del valore indicato o ± 1,5 % del valore massimo del motore, adottando il valore superiore

Temperature 600 K (327 °C)

± 2 K assoluti

Temperature 600 K (327 °C)

± 1 % del valore indicato

Pressione atmosferica

± 0,1 kPa assoluti

Pressione del gas di scarico

± 0,2 kPa assoluti

Depressione all’aspirazione

± 0,05 kPa assoluti

Altre pressioni

± 0,1 kPa assoluti

Umidità relativa

± 3 % assoluto

Umidità assoluta

± 5 % del valore indicato

Flusso dell’aria di diluizione

± 2 % del valore indicato

Flusso dei gas di scarico diluiti

± 2 % del valore indicato

 

     3. DETERMINAZIONE DEI COMPONENTI GASSOSI

     3.1. Specifiche generali degli analizzatori

     Gli analizzatori devono avere un intervallo di misurazione appropriato alla precisione richiesta per misurare le concentrazioni dei componenti del gas di scarico (punto 3.1.1). Si raccomanda di utilizzare gli analizzatori in modo tale che la concentrazione misurata sia compresa tra il 15 % e il 100 % del fondo scala.

     Se sistemi di estrazione dati (computer, registratori di dati) sono in grado di fornire una sufficiente precisione e risoluzione al di sotto del 15 % del fondo scala, sono accettabili anche misure al di sotto del 15 % del fondo scala. In tal caso, si devono eseguire tarature addizionali su almeno quattro punti non nulli nominalmente equidistanti per garantire la precisione delle curve di taratura conformemente all’appendice 5, punto 1.6.4 del presente allegato.

     La compatibilità elettromagnetica (CEM) dell’apparecchiatura deve essere tale da minimizzare altri errori.

     3.1.1. Accuratezza

     L’analizzatore non deve deviare dal punto nominale di taratura di oltre il ± 2 % del valore indicato per tutta la scala di misurazione ad eccezione di zero o di ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore. Determinare l’accuratezza conformemente alle prescrizioni di taratura di cui all’appendice 5, punto 1.6 del presente allegato.

     Nota: Ai fini della presente direttiva con accuratezza s’intende la deviazione del valore indicato dall’analizzatore dai valori di taratura nominali utilizzando un gas di taratura (= valore effettivo).

     3.1.2. Precisione

     La precisione, definita come 2,5 volte la deviazione standard di dieci risposte ripetitive ad un dato gas di taratura o calibrazione, non deve essere superiore al ± 1 % della concentrazione di fondo scala per ciascun intervallo utilizzato al di sopra di 155 ppm (o ppm di C) oppure al ± 2 % di ciascun intervallo utilizzato al di sotto di 155 ppm (o ppm di C).

     3.1.3. Rumore

     La risposta dell’analizzatore da picco a picco ai gas di azzeramento e di taratura o calibrazione su qualsiasi periodo di 10 secondi non deve superare il 2 % del fondo scala su tutti gli intervalli utilizzati.

     3.1.4. Deriva dello zero

     La risposta di zero è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di azzeramento su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta zero su un periodo di un’ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull’intervallo più basso utilizzato.

     3.1.5. Deriva di calibrazione

     La risposta di calibrazione è definita come la risposta media, incluso il rumore, ad un gas di calibrazione su un intervallo di tempo di 30 secondi. La deriva della risposta di calibrazione su un periodo di un’ora deve essere inferiore al 2 % del fondo scala sull’intervallo più basso utilizzato.

     3.1.6. Tempo di risalita

     Il tempo di risalita dell’analizzatore installato nel sistema di misurazione non deve essere superiore a 3,5 s.

     Nota: La sola valutazione del tempo di risposta dell’analizzatore non definisce chiaramente l’idoneità del sistema totale per le prove transienti. I volumi, in particolare i volumi morti, nel sistema non influenzano solo il tempo di trasporto dalla sonda all’analizzatore ma anche il tempo di risalita. Inoltre, i tempi di trasporto all’interno di un analizzatore sarebbero definiti come tempo di risposta dell’analizzatore, come il convertitore o le trappole d’acqua all’interno degli analizzatori NOx. Le modalità di determinazione del tempo di risposta totale del sistema figurano nell’appendice 5, punto 1.5 del presente allegato.

     3.2. Essiccazione del gas

     Il dispositivo facoltativo di essiccazione del gas deve avere effetti trascurabili sulla concentrazione dei gas misurati. Non sono ammessi gli essiccatori chimici per rimuovere l’acqua dal campione.

     3.3. Analizzatori

     I punti da 3.3.1. a 3.3.4 descrivono i principi di misurazione da applicare. Una descrizione dettagliata dei sistemi di misurazione figura nell’allegato V. I gas da misurare devono essere analizzati con gli strumenti seguenti. Per gli analizzatori non lineari è ammesso l’uso di circuiti di linearizzazione.

     3.3.1. Analisi del monossido di carbonio (CO)

     L’analizzatore del monossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell’infrarosso (NDIR).

     3.3.2. Analisi del biossido di carbonio (CO2)

     L’analizzatore del biossido di carbonio deve essere del tipo ad assorbimento non dispersivo nell’infrarosso (NDIR).

     3.3.3. Analisi degli idrocarburi (HC)

     Per i motori diesel e a GPL l’analizzatore degli idrocarburi deve essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) in cui il rivelatore, le valvole, le tubature, ecc. sono riscaldati in modo da mantenere il gas ad una temperatura di 463K ± 10K (190 ± 10 °C). Per i motori a GN l’analizzatore degli idrocarburi può essere del tipo con rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID) non riscaldato, a seconda del metodo usato (cfr. punto 1.3 dell’allegato V).

     3.3.4. Analisi degli idrocarburi diversi dal metano (NMHC) (solo per motori a GN)

     Determinare gli idrocarburi diversi dal metano mediante uno dei metodi seguenti:

     3.3.4.1. Metodo gascromatografico (GC)

     Determinare gli idrocarburi diversi dal metano mediante sottrazione del metano analizzato con un gascromatografo (GC) condizionato a 423 K (150 °C) dagli idrocarburi misurati secondo il punto 3.3.3.

     3.3.4.2. Metodo del separatore della frazione diversa dal metano (NMC)

     Determinare la frazione non costituita da metano con un NMC riscaldato disposto in linea con un FID secondo il punto 3.3.3 mediante sottrazione del metano dagli idrocarburi.

     3.3.5. Analisi degli ossidi d’azoto (NOx)

     L’analizzatore degli ossidi di azoto deve essere del tipo con rivelatore a chemiluminescenza (CLD) o con rivelatore a chemiluminescenza riscaldato (HCLD) con un convertitore NO2/NO se la misurazione viene effettuata sul secco. Se la misurazione viene effettuata su umido, usare un HCLD con convertitore mantenuto al di sopra di 328 K (55 °C), a condizione che il controllo dell’estinzione causata dall’acqua rientri nella norma (cfr. appendice 5, punto 1.9.2.2 del presente allegato).

     3.3.6. Misurazione aria/carburante

     Per determinare flusso di gas di scarico conformemente all’appendice 2, punto 4.2.5 del presente allegato si deve utilizzare come strumento di misurazione aria/carburante un sensore del rapporto aria/carburante ad ampia fascia oppure un sensore lambda del tipo Zirconia. Montare il sensore direttamente sul tubo di scarico dove la temperatura dei gas di scarico è sufficientemente alta per eliminare la condensazione dell’acqua.

     L’accuratezza del sensore con elettronica incorporata deve essere entro:

     ± 3 % del valore indicato λ < 2

     ± 5 % del valore indicato 2 λ < 5

     ± 10 % del valore indicato 5 λ

     Per conformarsi ai criteri di accuratezza di cui sopra calibrare il sensore in base alle specificazioni del costruttore dello strumento.

     3.4. Campionamento delle emissioni gassose

     3.4.1. Gas di scarico grezzo

     Disporre le sonde di campionamento delle emissioni gassose ad una distanza non inferiore al valore più elevato tra 0,5 m e il triplo del diametro del condotto di scarico a monte dell’uscita del sistema dei gas di scarico, ma sufficientemente vicino al motore da assicurare una temperatura del gas di scarico di almeno 343 K (70 °C) in corrispondenza della sonda.

     Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato spostare l’ingresso della sonda sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore a “V”, si raccomanda di mettere insieme i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di CO2. Si possono utilizzare anche altri metodi che si sono dimostrati corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare il flusso massico totale dello scarico.

     Se il motore è dotato di un sistema di post-trattamento degli scarichi, prelevare il campione di gas di scarico a valle del sistema di post-trattamento.

     3.4.2. Gas di scarico diluito

     Il tubo di scarico tra il motore e il sistema di diluizione a flusso totale deve essere conforme al punto 2.3.1 dell’allegato V (EP).

     Le sonde per il campionamento delle emissioni gassose devono essere installate nella galleria di diluizione in un punto in cui l’aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati, e in stretta vicinanza della sonda di campionamento del particolato.

     È possibile, in generale, effettuare il campionamento in due modi:

     gli inquinanti vengono campionati in un sacchetto di campionamento su tutto il ciclo e misurati dopo il completamento della prova,

     gli inquinanti vengono campionati in continuo e integrati durante tutto il ciclo; questo metodo è obbligatorio per HC e NOx.

 

     4. DETERMINAZIONE DEL PARTICOLATO

     La determinazione del particolato richiede un sistema di diluizione. La diluizione può essere realizzata mediante un sistema di diluizione a flusso parziale o un sistema di doppia diluizione a flusso totale. La portata del sistema di diluizione deve essere sufficientemente grande per eliminare completamente la condensazione dell’acqua nei sistemi di diluizione e campionamento. La temperatura del gas di scarico diluito deve essere inferiore a 325 K (52 °C) (*) immediatamente a monte dei portafiltri. È ammesso il controllo dell’umidità dell’aria di diluizione prima dell’ingresso nel sistema di diluizione; se l’umidità dell’aria di diluizione è elevata è particolarmente utile la deumidificazione. La temperatura dell’aria di diluizione deve essere superiore a 288 K (15 °C) e in stretta vicinanza dell’ingresso nella galleria di diluizione.

     Il sistema di diluizione a flusso parziale deve essere progettato in modo da prelevare un campione proporzionale dello scarico grezzo del flusso di scarico del motore, rispondendo quindi alle escursioni della portata di gas di scarico, e introdurre l’aria di diluizione nel campione in modo da raggiungere una temperatura inferiore a 325 K (52 °C) al filtro di prova. A tal fine è essenziale determinare il rapporto di diluizione o campionamento in modo da soddisfare i criteri di accuratezza di cui all’appendice 5, punto 3.2.1 del presente allegato. Si possono applicare vari metodi di prelievo e il tipo di prelievo usato determina in misura significativa i materiali e le procedure di campionamento da impiegare (allegato V, punto 2.2).

     Generalmente, la sonda di campionamento del particolato va montata in stretta vicinanza della sonda di campionamento delle emissioni gassose, ma ad una distanza sufficiente a non causare interferenze. Quindi le disposizioni di installazione di cui al punto 3.4.1 si applicano anche al campionamento di particolato. La linea di campionamento deve essere conforme alle prescrizioni dell’allegato V, punto 2.

     Nel caso di un motore multicilindrico con collettore di scarico ramificato spostare l’ingresso della sonda sufficientemente verso valle in modo da assicurare che il campione sia rappresentativo delle emissioni medie allo scarico di tutti i cilindri. In motori multicilindrici con gruppi di collettori distinti, come nel caso di un motore a “V”, si raccomanda di mettere insieme i collettori a monte della sonda di campionamento. Qualora tale metodo risulti poco pratico, è consentito prelevare un campione dal gruppo con la più elevata emissione di particolato. Si possono utilizzare anche altri metodi che si sono dimostrati corrispondenti ai metodi suddetti. Per il calcolo delle emissioni allo scarico usare il flusso massico totale dello scarico.

     Per determinare la massa del particolato occorrono un sistema di campionamento del particolato, filtri di campionamento del particolato, una bilancia precisa al microgrammo e una camera di pesata a temperatura e umidità controllate.

     Per il campionamento del particolato applicare il metodo a filtro unico che utilizza un filtro (cfr. punto 4.1.3) per l’intero ciclo di prova. Per l’ESC dedicare una considerevole attenzione ai tempi e ai flussi durante la fase di campionamento della prova.

     4.1. Filtri di campionamento del particolato

     Per il campionamento dello scarico diluito utilizzare un filtro conforme alle prescrizioni di cui ai punti 4.1.1 e 4.1.2 durante la sequenza di prova.

     4.1.1. Specifiche dei filtri

     Utilizzare filtri di fibra di vetro rivestiti di fluorocarburi. I filtri di tutti i tipi devono avere un’efficienza di raccolta del DOP (diottilftalato) da 0,3 μm almeno del 99 % ad una velocità frontale del gas compresa tra 35 e 100 cm/s.

     4.1.2. Dimensioni dei filtri

     Si raccomanda di utilizzare filtri da particolato con un diametro di 47 mm o 70 mm. Sono accettabili anche filtri di diametro maggiore (punto 4.1.4), ma non sono consentiti filtri di diametro inferiore.

     4.1.3. Velocità frontale alla superficie del filtro

     Si deve ottenere una velocità frontale del gas attraverso il filtro da 35 a 100 cm/s. Fra l’inizio e la fine della prova la perdita di carico non deve registrare un aumento superiore a 25 kPa.

     4.1.4. Carico depositato sui filtri

     Il carico minimo sul filtro prescritto per le dimensioni di filtro più comuni figurano nella tabella 10. Per i filtri più grandi il carico minimo sul filtro corrisponde a 0,065 mg/1 000 mm2 dell’area del filtro.

 

     Tabella 10

     Carichi minimi depositati sul filtro

Diametro del filtro (mm)

Carico minimo (mg)

47

0,11

70

0,25

90

0,41

110

0,62

 

     Se in base alle prove precedenti è improbabile raggiungere il carico minimo prescritto dopo l’ottimizzazione delle portate e del rapporto di diluizione, è accettabile un carico inferiore sul filtro, con l’accordo degli interessati, se viene dimostrato che esso sia conforme alle prescrizioni di accuratezza di cui al punto 4.2, vale a dire con una bilancia con una precisione di 0,1μg.

     4.1.5. Portafiltri

     Per la prova di emissione porre i filtri in un portafiltri conforme alle prescrizioni di cui al punto 2.2 dell’allegato V. L’insieme del portafiltri deve essere progettato in modo da fornire una distribuzione del flusso omogeneo sul lato macchiato del filtro. Posizionare le valvole ad azione rapida a monte o a vale del portafiltri. Un preclassificatore inerziale con un punto di separazione del 50 % tra 2,5 μm e 10 μm può essere installato immediatamente a monte del portafiltri. Si consiglia caldamente l’utilizzo di un preclassificatore se viene utilizzata una sonda di campionamento con tubo aperto rivolto verso monte del flusso di scarico.

     4.2. Specifiche della camera di pesata e della bilancia analitica

     4.2.1. Condizioni della camera di pesata

     La temperatura della camera (o locale) in cui sono condizionati e pesati i filtri del particolato deve essere mantenuta entro 295 K ± 3 K (22 °C ± 3 °C) durante tutto il condizionamento e la pesata dei filtri. L’umidità deve essere mantenuta su un punto di rugiada di 282,5K ± 3 K (9,5 °C ± 3 °C) e un’umidità relativa del 45 % ± 8 %.

     4.2.2. Pesata del filtro di riferimento

     L’ambiente della camera (o locale) deve essere esente da qualsiasi contaminante ambientale (come la polvere) che possa depositarsi sui filtri del particolato durante la loro stabilizzazione. Sono ammessi disturbi delle specifiche relative alla camera di pesata indicata al punto 4.2.1 se la durata del disturbo non supera i 30 minuti. La camera di pesata deve essere conforme alle specifiche richieste prima che il personale entri nella camera di pesata. Entro 4 ore dalla pesata del filtro campione, ma preferibilmente allo stesso momento, pesare almeno due filtri di riferimento non utilizzati. Questi devono essere delle stesse dimensioni e dello stesso materiale dei filtri campione.

     Se il peso medio dei filtri di riferimento devia di oltre 10 μg dalle pesate del filtro campione, scartare tutti i filtri campione e ripetere la prova di emissione.

     Se non sono soddisfatti i criteri di stabilità della camera di pesata di cui al punto 4.2.1, ma le pesate del filtro di riferimento sono conformi ai criteri sopraindicati, il costruttore del motore può accettare i pesi del filtro campione o annullare le prove, riparando il sistema di controllo della camera di pesata e ripetendo la prova.

     4.2.3. Bilancia analitica

     La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso del filtro deve avere una precisione (deviazione standard) di almeno 2 μg e una risoluzione di almeno 1 μg (1 divisione della scala = 1 μg), specificati dal costruttore della bilancia.

     4.2.4. Eliminazione degli effetti dell’elettricità statica

     Per eliminare gli effetti dell’elettricità statica, i filtri devono essere neutralizzati prima della pesata, ad esempio mediante un neutralizzatore al polonio, una gabbia di Faraday o un dispositivo con effetto simile.

     4.2.5. Specifiche per la misurazione del flusso

     4.2.5.1. Prescrizioni generali

     Accuratezza assoluta del flussometro o degli strumenti di misurazione del flusso conformemente al punto 2.2.

     4.2.5.2. Disposizioni particolari per I sistemi di diluizione a flusso parziale

     Per i sistemi di diluizione a flusso parziale l’accuratezza del flusso campione qmp è particolarmente importante se non è misurata direttamente ma determinata mediante misurazione differenziale del flusso:

     qmp = qmdew qmdw

     In tal caso un’accuratezza di ± 2 % per qmdew e qmdw non è sufficiente per garantire livelli di precisione accettabili di qmp. Se il flusso di gas è determinato mediante misurazione differenziale del flusso, l’errore massimo della differenza deve essere tale che l’accuratezza di qmp sia compresa entro ± 5 %, quando il rapporto di diluizione è inferiore a 15. Questo valore può essere calcolato dalla radice quadrata degli errori medi di ciascuno strumento.

     I livelli accettabili di accuratezza per qmp possono essere determinati mediante uno dei metodi seguenti:

     L’accuratezza assoluta di qmdew e qmdw corrisponde a ± 0,2 %, che garantisce un’accuratezza di qmp del 5 % con un rapporto di diluizione di 15. Tuttavia, in presenza di un rapporto di diluizione superiore si verificano errori maggiori.

     Effettuare la taratura di qmdw relativa a qmdew in modo da ottenere la stessa accuratezza di qmp di cui alla lettera a). Per la descrizione della taratura cfr. l’appendice 5, punto 3.2.1 dell’allegato III.

     Determinare l’accuratezza di qmp indirettamente dall’accuratezza del rapporto di diluizione determinato da un gas tracciante, ad es. CO2. Anche in questo caso per qmp è richiesta una precisione equivalente al metodo a).

     L’accuratezza assoluta di qmdew e qmdw corrisponde a ± 2 % del fondo scala, l’errore massimo della differenza tra qmdew e qmdw è entro 0,2 % e l’errore di linearità corrisponde a ± 0,2 % del valore più alto di qmdew osservato durante la prova.

 

(*) La Commissione riesaminerà la temperatura a monte del portafiltri di 325 K (52 °C) e all’occorrenza proporrà una temperatura alternativa da applicare all’omologazione di nuovi tipi a decorrere dal 1° ottobre 2008.

 

     5. DETERMINAZIONE DEL FUMO

 

     Questo capitolo fornisce le specifiche per le apparecchiature prescritte e facoltative da usarsi per la prova ELR. Il fumo viene misurato con un opacimetro avente una scala di lettura della opacità e una scala di lettura del coefficiente di assorbimento della luce. La modalità di indicazione di opacità viene usata solo per la taratura e il controllo dell'opacimetro. Gli indici di fumo del ciclo di prova vengono misurati nella modalità di indicazione coefficiente di assorbimento della luce.

 

     5.1. Prescrizioni generali

     L'ELR richiede l'uso di un sistema di misurazione del fumo e di elaborazione dati comprendente tre unità funzionali, che possono essere integrate in un unico componente o costituire un sistema di componenti collegati fra loro. Le tre unità funzionali sono:

     — un opacimetro conforme alle specifiche dell'allegato V, punto 3;

     — un'unità di elaborazione dati in grado di eseguire le funzioni descritte nell'allegato III, appendice 1, punto 6;

     — una stampante e/o un supporto di memorizzazione elettronica per registrare e fornire gli indici di fumo specificati nell'allegato III, appendice 1, punto 6.3.

 

     5.2. Prescrizioni specifiche

     5.2.1. Linearità

     La linearità deve essere compresa entro il ± 2 % dell'opacità.

     5.2.2. Deriva dello zero

     La deriva dello zero su un periodo di un un'ora non deve superare il ± 1 % dell'opacità.

     5.2.3. Quadrante dell'opacimetro e intervallo

     Per l'indicazione in opacità, la scala deve essere dello 0-100 % di opacità e la risoluzione dello 0,1 % di opacità. Per l'indicazione in coefficiente di assorbimento della luce, la scala deve essere di 0-30 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce, e la risoluzione di 0,01 m-1 di coefficiente di assorbimento della luce.

     5.2.4. Tempo di risposta dello strumento

     Il tempo di risposta fisica dell'opacimetro non deve superare 0,2 secondi. Il tempo di risposta fisica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita di un ricevitore a risposta rapida raggiunge il 10 e il 90 % della deviazione piena quando l'opacità del gas misurato viene modificata in meno di 0,1 s.

     Il tempo di risposta elettrica dell'opacimetro non deve superare 0,05 s. Il tempo di risposta elettrica è il tempo che trascorre tra gli istanti in cui l'uscita dell'opacimetro raggiunge il 10 e il 90 % del fondo scala quando la sorgente di luce viene interrotta o spenta completamente in meno di 0,01 s.

     5.2.5. Filtri di densità neutri

     L'indice di eventuali filtri di densità neutri usati in combinazione con la taratura dell'opacimetro, le misure di linearità o la regolazione della calibrazione deve essere noto con una precisione dello 1,0 % di opacità.

     La precisione del valore nominale del filtro deve essere controllata almeno annualmente utilizzando un sistema di riferimento riconducibile ad una norma nazionale o internazionale.

     I filtri di densità neutri sono dispositivi di precisione e possono facilmente venire danneggiati durante l'uso. La manipolazione deve essere minima e, quando necessaria, eseguita con cura per evitare di graffiare o sporcare il filtro.

 

Appendice 5 [15]

PROCEDIMENTO DI TARATURA

 

     1. TARATURA DEGLI STRUMENTI ANALITICI

 

     1.1. Introduzione

     Ciascun analizzatore deve essere tarato con la frequenza necessaria per soddisfare i requisiti di precisione della presente direttiva. In questo punto è descritto il metodo di taratura da utilizzare per gli analizzatori indicati nell'allegato III, appendice 4, punto 3, e nell'allegato V, punto 1.

 

     1.2. Gas di taratura

     Rispettare la durata di conservazione di tutti i gas di taratura.

     Registrare la data di scadenza dei gas di taratura dichiarata dal produttore.

     1.2.1. Gas puri

     La purezza dei gas richiesta è definita dai limiti di contaminazione sottoindicati. Devono essere disponibili i seguenti gas:

     Azoto purificato

      (Contaminazione 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO)

     Ossigeno purificato

      (Purezza > 99,5 vol % O2)

     Miscela idrogeno-elio

      (40 ± 2 % idrogeno, rimanente elio)

      (Contaminazione 1 ppm C1, 400 ppm CO2)

     Aria sintetica purificata

      (Contaminazione 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO2, 0,1 ppm NO)

      (Contenuto di ossigeno 18-21 vol %)

     Propano purificato o CO per la verifica del CVS

     1.2.2. Gas di taratura e di calibrazione

     Devono essere disponibili miscele di gas aventi le seguenti composizioni chimiche:

     C3H8 e aria sintetica purificata (vedi punto 1.2.1)

     CO e azoto purificato

     NOx e azoto purificato (la quantità di NO2 contenuta in questo gas di taratura non deve essere superiore al 5 % del contenuto di NO);

     CO2 e azoto purificato

     CH4 e aria sintetica purificata

     C2H6 e aria sintetica purificata

     Nota: sono ammesse combinazioni di altri gas, purché i gas non reagiscano uno con l'altro.

     La concentrazione effettiva dei gas di taratura e di calibrazione deve essere compresa entro il ± 2 % del valore nominale. Tutte le concentrazioni dei gas di taratura devono essere indicate su base volume (% in volume o ppm in volume).

     I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante un divisore di gas effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. La precisione del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura diluiti possa venire determinata con un errore non superiore al ± 2 %.

     1.2.3. Utilizzo di dispositivi di miscelazione di precisione

     I gas utilizzati per la taratura e per la calibrazione possono essere ottenuti anche mediante dispositivi di miscelazione di precisione (divisori di gas) effettuando la diluizione con N2 purificato o con aria sintetica purificata. L’accuratezza del dispositivo di miscelazione deve essere tale che la concentrazione dei gas di taratura miscelati sia precisa al ± 2 %. Questo livello di precisione significa che i gas primari utilizzati per la miscelazione siano noti con un’accuratezza di almeno ± 1 %, riconducibile alle norme nazionali o internazionali sui gas. Effettuare la verifica tra 15 e 50 % del fondo scala per ogni taratura che include un dispositivo di miscelazione.

     Facoltativamente, il dispositivo di miscelazione può essere controllato con uno strumento che è per natura lineare, vale a dire utilizzando il gas NO con un CLD. Regolare il valore di taratura dello strumento con il gas di calibrazione direttamente connesso allo strumento. Controllare il dispositivo di miscelazione alle regolazioni utilizzate e confrontare il valore nominale con la concentrazione misurata dello strumento. La differenza ad ogni punto deve corrispondere al ± 1 % del valore nominale.

 

     1.3. Procedura operativa per gli analizzatori e per il sistema di campionamento

     La procedura operativa per gli analizzatori deve seguire le istruzioni di avviamento e esecuzione dell'analisi del costruttore dello strumento. Devono essere rispettati i requisiti minimi presentati nei punti da 1.4 a 1.9.

 

     1.4. Prova di trafilamento

     Eseguire una prova di trafilamento del sistema. Disinserire la sonda dal sistema di scarico e chiudere l’estremità. Mettere in funzione la pompa dell’analizzatore. Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione, tutti i flussometri devono indicare zero; in caso contrario, controllare le linee di campionamento e rimediare ai difetti.

     Il trafilamento massimo ammissibile sul lato in depressione è di 0,5 % della portata di utilizzo per la porzione di sistema controllata. Si possono usare le portate attraverso l’analizzatore e attraverso il bypass per stimare le portate di utilizzo.

     In alternativa, si può evacuare il sistema ad una pressione di almeno 20 kPa in depressione (80 kPa assoluti). Dopo un periodo iniziale di stabilizzazione l’aumento di pressione Δp (kPa/min) nel sistema non deve essere superiore a:

     Δp = p / Vs × 0,005 × qvs

     dove:

     Vs = volume del sistema, 1

     qvs = portata del sistema, 1/min

     Un altro metodo è l’introduzione di un cambiamento di concentrazione a gradino all’inizio della linea di campionamento passando dal gas di azzeramento a quello di calibrazione. Se, dopo un adeguato periodo di tempo, il valore indicato è inferiore di circa 1 % rispetto alla concentrazione introdotta, esistono problemi di taratura o di trafilamento.

 

     1.5. Controllo del tempo di risposta del sistema analitico

     Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di risposta sono esattamente uguali a quelli utilizzati per la misurazione della prova (vale a dire pressione, portate, regolazioni dei filtri sugli analizzatori e ogni altro elemento che influenza il tempo di risposta). Determinare il tempo di risposta con la commutazione del gas direttamente all’ingresso della sonda di campionamento. La commutazione va effettuata in meno di 0,1 secondi. I gas utilizzati per la prova devono causare una modifica della concentrazione di almeno il 60 % FS.

     Registrare la traccia di concentrazione di ogni singolo componente del gas. Con tempo di risposta s’intende la differenza di tempo tra la commutazione del gas e la modifica appropriata della concentrazione registrata. Il tempo di risposta del sistema (t90) consiste nel tempo di ritardo verso il rivelatore di misurazione e il tempo di risalita del rivelatore. Il tempo di ritardo è il tempo dal momento della commutazione (t0) fino a quando la risposta corrisponde al 10 % del valore finale (t10). Il tempo di risalita è il tempo tra il 10 % e il 90 % della risposta del valore finale indicato (t90-t10).

     Per l’allineamento del tempo dell’analizzatore e dei segnali del flusso di scarico nel caso di una misurazione dello scarico grezzo il tempo di trasformazione corrisponde al tempo dalla commutazione fino a quando la risposta corrisponde al 50 % del valore finale indicato (t50).

     La risposta del sistema deve essere 10 secondi con un tempo di risalita di 3,5 secondi per tutti i componenti limitati (CO, NOx, HC o NMHC) e per tutti gli intervalli utilizzati.

 

     1.6. Taratura

     1.6.1. Strumentazione

     Tarare la strumentazione e controllare le curve di taratura rispetto ai gas campione, impiegando le stesse portate di gas utilizzate per il campionamento degli scarichi.

     1.6.2. Tempo di riscaldamento

     Per il tempo di riscaldamento seguire le raccomandazioni del costruttore. Se non è specificato, si raccomanda un tempo di riscaldamento degli analizzatori di almeno due ore.

     1.6.3. Analizzatori NDIR e HFID

     Regolare opportunamente l’analizzatore NDIR e ottimizzare la fiamma di combustione dell’analizzatore HFID (punto 1.8.1).

     1.6.4. Determinazione della curva di taratura

     Tarare ciascun intervallo operativo normalmente usato.

     Azzerare gli analizzatori di CO, CO2, NOx e HC con aria sintetica purificata (o azoto).

     Introdurre negli analizzatori gli appropriati gas di taratura, registrare i valori e tracciare le curve di taratura.

     Determinare la curva di taratura dell’analizzatore mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo che siano approssimativamente equidistanti nell’intervallo operativo. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 % del fondo scala.

     Calcolare la curva di taratura mediante il metodo dei minimi quadrati. Utilizzare la formula lineare o non lineare più adatta.

     I punti di taratura non devono deviare dalla linea dei minimi quadrati più adatta di oltre ± 2 % del valore indicato oppure ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore.

     All’occorrenza, ricontrollare la regolazione dello zero e ripetere la procedura di taratura.

     1.6.5. Metodi alternativi

     Se è possibile dimostrare che una tecnica alternativa (ad esempio elaboratore, commutatore di intervallo a comando elettronico, ecc.) può fornire una precisione equivalente, si possono utilizzare tali tecniche.

     1.6.6. Taratura dell’analizzatore del gas tracciante per la misurazione del flusso di scarico

     Determinare la curva di taratura mediante almeno sei punti di taratura (escluso lo zero) distribuiti in modo che siano approssimativamente equidistanti nell’intervallo operativo. La concentrazione nominale massima deve essere pari o superiore al 90 % del fondo scala. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati.

     I punti di taratura non devono deviare dalla linea dei minimi quadrati più adatta di oltre ± 2 % del valore indicato oppure ± 0,3 % del fondo scala, adottando il valore superiore.

     Calibrare e azzerare l’analizzatore prima del ciclo di prova utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione con un valore nominale superiore all’80 % del fondo scala dell’analizzatore.

     1.6.7. Verifica della taratura

     Ciascun intervallo operativo normalmente utilizzato deve essere controllato prima di ogni analisi secondo la procedura seguente.

     La taratura viene controllata utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui valore nominale sia superiore all'80 % del fondo scala dell'intervallo di misurazione.

     Se, per i due punti considerati, il valore trovato non differisce di oltre il ± 4 % del fondo scala dal valore di riferimento dichiarato, si possono modificare i parametri di aggiustamento. In caso contrario, determinare una nuova curva di taratura secondo il punto 1.5.5.

 

     1.7. Prova di efficienza del convertitore NOx

     L'efficienza del convertitore utilizzato per la conversione di NO2 in NO viene controllata come indicato nei punti 1.7.1-1.7.8 (figura 6).

     1.7.1. Impianto di prova

     L'efficienza dei convertitori può essere controllata con un ozonizzatore in base all'impianto di prova presentato in figura 6 (vedi inoltre allegato III, appendice 4, punto 3.3.5) e al procedimento descritto qui di seguito.

     1.7.2. Taratura

     CLD e HCLD devono essere tarati nell'intervallo di funzionamento più comune, secondo le specifiche del costruttore, utilizzando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (il cui contenuto di NO deve essere circa l'80 % dell'intervallo operativo con una concentrazione di NO2 della miscela di gas inferiore al 5 % della concentrazione di NO). L'analizzatore di NOx deve essere regolato nella posizione NO, in modo che il gas di calibrazione non passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata.

     1.7.3. Calcolo

     L'efficienza del convertitore di NOx viene calcolata come segue:

     Efficienza (%) = [1 +  (a – b)/(c – d)] × 100

     dove:

     a = è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.6

     b = è la concentrazione di NOx conformemente al punto 1.7.7

     c = è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.4

     d = è la concentrazione di NO conformemente al punto 1.7.5

     1.7.4. Aggiunta di ossigeno

     Attraverso un raccordo a T, aggiungere di continuo ossigeno o aria di azzeramento al flusso di gas fino a quando la concentrazione indicata risulti inferiore di circa il 20 % alla concentrazione di taratura indicata al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO). Registrare la concentrazione indicata c. Mantenere disattivato l'ozonizzatore durante tutto il processo.

     1.7.5. Attivazione dell'ozonizzatore

     Attivare quindi l'ozonizzatore per generare una quantità di ozono sufficiente a ridurre la concentrazione di NO a circa il 20 % (minimo 10 %) della concentrazione di taratura di cui al punto 1.7.2. Registrare la concentrazione indicata d (analizzatore in posizione NO).

     1.7.6. Posizione NOx

     Commutare quindi l'analizzatore sulla posizione NOx in modo che la miscela gassosa (costituita da NO, NO2, O2 e N2) passi attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata a (analizzatore in posizione NOx).

     1.7.7. Disattivazione dell'ozonizzatore

     Disattivare quindi l'ozonizzatore. La miscela di gas descritta al punto 1.7.6 entra nel rivelatore passando attraverso il convertitore. Registrare la concentrazione indicata b (analizzatore in posizione NOx).

     1.7.8. Posizione NO

     Dopo commutazione sulla posizione NO con l'ozonizzatore disattivato, chiudere anche il flusso di ossigeno o aria sintetica. Il valore di NOx letto sull'analizzatore non deve deviare di oltre il ± 5 % dal valore misurato conformemente al punto 1.7.2 (analizzatore in posizione NO).

     1.7.9. Intervallo di prova

     Verificare l'efficienza del convertitore prima di ciascuna taratura dell'analizzatore di NOx.

     1.7.10. Efficienza

     L'efficienza del convertitore non deve essere inferiore al 90 %, ma è vivamente raccomandata un'efficienza maggiore del 95 %.

     Nota: se, con l'analizzatore nell'intervallo più comune, l'ozonizzatore non può fornire una riduzione dall'80 % al 20 % conformemente al punto 1.7.5, utilizzare l'intervallo massimo che consente tale riduzione.

 

     Figura 6

     Schema del dispositivo di determinazione dell'efficienza del convertitore di NOx

     (Omissis)

 

     1.8. Regolazione del FID

     1.8.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatore

     Il rivelatore FID deve essere messo a punto come specificato dal costruttore dello strumento. Come gas di calibrazione, utilizzare propano in aria per ottimizzare la risposta sull'intervallo operativo più comune.

     Con le portate di carburante e di aria raccomandate dal costruttore, introdurre nell'analizzatore un gas di calibrazione contenente 350 ± 75 ppm C. Determinare la risposta ad una data portata di carburante in base alla differenza tra la risposta al gas di calibrazione e la risposta al gas di azzeramento. Il flusso del carburante deve essere regolato per incrementi al di sopra e al di sotto del valore specificato dal costruttore. Registrare le risposte di calibrazione e azzeramento a questi flussi di carburante. Riportare in grafico la differenza tra la risposta di calibrazione e la risposta di azzeramento e regolare il flusso di carburante sul lato ricco della curva.

     1.8.2. Fattori di risposta degli idrocarburi

     Tarare l'analizzatore utilizzando propano in aria e aria sintetica purificata conformemente al punto 1.5.

     Quando un analizzatore viene messo in servizio e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, determinare i fattori di risposta. Il fattore di risposta (Rf) per una particolare specie idrocarburica è il rapporto tra il valore C1 letto sul FID e la concentrazione del gas nella bombola espressa in ppm di C1.

     La concentrazione del gas di prova deve essere ad un livello tale da ottenere una risposta approssimativamente dell'80 % del fondo scala. La concentrazione deve essere nota con una precisione del ± 2 % riferita ad uno standard gravimetrico espressa in volume. Inoltre, la bombola del gas deve essere precondizionata per 24 ore ad una temperatura di 298 K ± 5 K (25 C ± 5 C).

     I gas di prova e gli intervalli raccomandati per i fattori di risposta relativi sono i seguenti:

     Metano e aria sintetica purificata: 1,00 Rf 1,15

     Propilene e aria sintetica purificata: 0,90 Rf 1,10

     Toluene e aria sintetica purificata: 0,90 Rf 1,10

    Questi valori sono relativi al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.

     1.8.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigeno

     Quando si mette in servizio un analizzatore e dopo interruzioni di funzionamento piuttosto lunghe, controllare l'interferenza dell'ossigeno.

     Il fattore di risposta è definito e deve essere determinato come descritto nel punto 1.8.2. Il gas di prova e l'intervallo raccomandato del fattore di risposta relativo sono i seguenti:

     Propano o azoto 0,95 Rf 1,05

     Questo valore è relativo al fattore di risposta (Rf) di 1,00 per propano e aria sintetica purificata.

     La concentrazione dell'ossigeno nell'aria del bruciatore FID deve essere uguale, entro un errore non superiore a ± 1 mole %, alla concentrazione dell'ossigeno nell'aria del bruciatore utilizzata nell'ultimo controllo dell'interferenza dell'ossigeno. Se la differenza è maggiore, controllare l'interferenza dell'ossigeno e regolare se necessario l'analizzatore.

     1.8.4. Efficienza del dispositivo di eliminazione («cutter») degli idrocarburi diversi dal metano (NMC, solo per motori a GN)

     L'NMC viene usato per la rimozione degli idrocarburi diversi dal metano dal gas campione mediante ossidazione di tutti gli idrocarburi escluso il metano. L'ideale sarebbe che la conversione del metano fosse dello 0 % e quella degli altri idrocarburi rappresentati dall'etano del 100 %. Per una misura accurata degli NMHC, si devono determinare le due efficienze e usarle per il calcolo della portata massima dell'emissione NMHC (vedi allegato III, appendice 2, punto 4.3).

     1.8.4.1. Efficienza riferita al metano

     Far fluire il gas di taratura del metano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

     CEM = 1 - (concw/concw/o)

     dove:

     concw = concentrazione di HC quando il CH4 attraversa lo NMC

     concw/o = concentrazione di HC quando il CH4 bypassa lo NMC

     1.8.4.2. Efficienza riferita all'etano

     Far fluire il gas di taratura dell'etano attraverso il FID, con e senza bypass dell'NMC, e registrare le due concentrazioni. L'efficienza si determina come segue:

     CEE = 1 – (concw/concw/o)

     dove:

     concw = concentrazione di HC quando il C2H6 attraverso lo NMC

     concw/o = concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa lo NMC

 

     1.9. Effetti di interferenza con gli analizzatori di CO, CO2 e NOx

     Gas diversi da quello analizzato presenti nello scarico possono interferire in vari modi col valore letto. Si verifica un'interferenza positiva in strumenti NDIR quando il gas interferente fornisce, in minor misura, lo stesso effetto del gas misurato. Si verifica una interferenza negativa, negli strumenti NDIR, a causa di gas interferenti che ampliano la banda di assorbimento del gas misurato e, negli strumenti CLD, a causa di gas interferenti che estinguono la radiazione. Eseguire i controlli di interferenza descritti nei punti 1.9.1 e 1.9.2 prima dell'utilizzo dell'analizzatore e dopo periodi di inutilizzo importanti.

     1.9.1. Controllo dell'interferenza sull'analizzatore di CO

     Acqua e CO2 possono interferire con le prestazioni dell'analizzatore di CO. Pertanto, gorgogliare attraverso acqua a temperatura ambiente un gas di calibrazione della CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100 % del fondo scala dell'intervallo operativo massimo durante la prova e registrare la risposta dell'analizzatore.

     La risposta dell'analizzatore non deve essere superiore all'1 % del fondo scala per intervalli uguali o superiori a 300 ppm, e non deve essere superiore a 3 ppm per intervalli al di sotto delle 300 ppm.

     1.9.2. Controlli dell'attenuazione sull'analizzatore di NOx

     I due gas che possono dare problemi sugli analizzatori CLD (e HCLD), sono CO2 e vapore acqueo. Le risposte di estinzione di questi gas sono proporzionali alle loro concentrazioni e richiedono pertanto tecniche d'analisi per determinare l'estinzione alle più elevate concentrazioni prevedibili durante la prova.

     1.9.2.1. Controllo dell'attenuazione da CO2

     Far passare attraverso l'analizzatore NDIR un gas di calibrazione della CO2 avente una concentrazione dall'80 al 100 % del fondo scala dell'intervallo operativo massimo e registrare come A il valore della CO2.

     Diluire poi approssimativamente al 50 % con gas di calibrazione di NO e farlo passare attraverso gli analizzatori NDIR e (H)CLD, registrando come B e C rispettivamente i valori di CO2 e NO. Chiudere poi la CO2 e far passare solo i gas di calibrazione di NO attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO.

     L'attenuazione viene calcolata come segue e non deve essere maggiore del 3 % del fondo scala:

     % attenuazione = [1 – (C × A) / ((D × A) - (D × B))] × 100

     dove:

     A = è la concentrazione di CO2 non diluita misurata con NDIR in %

     B = è la concentrazione di CO2 diluita misurata con NDIR in %

     C = è la concentrazione di NO diluita misurata con (H)CLD in ppm

     D = è la concentrazione di NO non diluita misurata con (H)CLD in ppm

     Si possono usare metodi alternativi di diluizione e quantificazione dei valori dei gas di calibrazione di CO2 e NO, come la miscelazione dinamica.

     1.9.2.2. Controllo dell'attenuazione causata dall'acqua

     Il controllo si applica solo alle misure della concentrazione dei gas umidi. Il calcolo dell'attenuazione provocata dall'acqua deve considerare la diluizione del gas di taratura per NO con vapore acqueo e scalare la concentrazione di vapore acqueo nella miscela in proporzione a quella prevista durante l'esecuzione delle prove.

     Far passare un gas di calibrazione di NO avente una concentrazione dall'80 al 100 % del fondo scala del normale intervallo operativo attraverso l'analizzatore (H)CLD e registrare come D il valore di NO. Gorgogliare poi il gas di calibrazione di NO attraverso acqua a temperatura ambiente e farlo passare attraverso l'analizzatore (H)CLD registrando come C il valore di NO. La pressione assoluta di funzionamento dell'analizzatore e la temperatura dell'acqua devono essere determinate e registrate rispettivamente come E e F.

     Determinare e registrare come G la pressione di vapore di saturazione della miscela che corrisponde alla temperatura dell'acqua nel gorgogliatore F. Calcolare la concentrazione di vapore acqueo (H, in %) della miscela come segue:

     H = 100 × (G/E)

     Calcolare la concentrazione attesa (De) del gas di calibrazione di NO diluito (in vapore acqueo) come

     segue:

     De = D × (1 - H/100)

     Per lo scarico di motori diesel, stimare la concentrazione massima del vapore acqueo nello scarico (Hm, in %) attesa durante le prove, assumendo un rapporto degli atomi H/C del carburante di 1,8:1, dalla concentrazione del gas di calibrazione di CO2 non diluito (A, come misurato nel punto 1.9.2.1) come segue:

     Hm = 0;9 × A

     L'estinzione provocata dall'acqua deve essere calcolata come segue e non deve essere superiore al 3 % del fondo scala:

     % estinzione = 100 × ((De - C)=De) × (Hm=H)

     dove:

     De = è la concentrazione attesa di NO diluito in ppm

     C = è la concentrazione di NO diluito in ppm

     Hm = è la concentrazione massima vapore acqueo in %

     H = è la concentrazione effettiva vapore acqueo in %

     Nota: è importante che il gas di calibrazione di NO contenga una concentrazione minima di NO2 per questa prova perché nei calcoli dell'estinzione non si è tenuto conto dell'assorbimento di NO2 in acqua.

 

     1.10. Frequenza di taratura

     Tarare gli analizzatori conformemente al punto 1.5 almeno una volta ogni tre mesi o tutte le volte che vengono effettuate riparazioni o modifiche al sistema che possano influire sulla taratura.

 

     2. TARATURA DEL SISTEMA CVS

 

     2.1. Introduzione

     Il sistema CVS viene tarato usando un flussimetro accurato riconducibile a norme nazionali e/o internazionali e un dispositivo di limitazione. Il flusso attraverso il sistema viene misurato a differenti regolazioni del limitatore, misurando i parametri di controllo del sistema e mettendoli in relazione al flusso.

     Si possono usare vari tipi di flussimetro, per esempio tubo di Venturi tarato, flussimetro laminare tarato, flussimetro a turbina tarato.

 

     2.2. Taratura della pompa volumetrica (PDP)

     Misurare tutti i parametri relativi alla pompa contemporaneamente ai parametri relativi al flussimetro collegato in serie con la pompa. Tracciare il grafico della portata calcolata (in m3/min all'ingresso della pompa, a pressione e temperature assolute) contro una funzione di correlazione che è il valore di una combinazione specifica di parametri della pompa. Determinare poi l'equazione lineare che indica la relazione tra la mandata della pompa e la funzione di correlazione. Se un CVS è dotato di comando a velocità multiple, eseguire la taratura per ogni intervallo usato. Durante la taratura la temperatura dev'essere mantenuta stabile.

     2.2.1. Analisi dei dati

     La portata dell'aria (Qs) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 6 punti) viene calcolata in m3 standard al minuto in base ai dati di flussimetro usando il metodo prescritto dal costruttore. La portata d'aria viene poi convertita in mandata della pompa (V0) in m3/giro alla temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa nel modo seguente:

     V0 = Qs/n × T/273 × 101,3/pA

     dove:

     Qs = portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

     T = temperatura all'ingresso della pompa, K

     pA = pressione assoluta all'ingresso della pompa (pa-p1), kPa

     n = velocità della pompa, giri/secondo

     Per tener conto dell'interazione tra le variazioni di pressione sulla pompa e il grado di scorrimento della pompa, calcolare la funzione di correlazione (X0) tra la velocità della pompa, il differenziale di pressione dall'ingresso della pompa all'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa come segue:

     X0 = 1/n  × √Δpp/pA

     dove:

     Δpp = differenziale di pressione dall'ingresso della pompa all'uscita della pompa, kPa

     pA = pressione di mandata assoluta all'uscita della pompa, kPa

     Ricavare l'equazione di taratura mediante interpolazione lineare secondo il metodo dei minimi quadrati come segue:

     V0 = D0 - m × (X0)

     D0 e m sono le costanti intercetta e coefficiente angolare, rispettivamente, che descrivono le linee di regressione.

     Per un sistema CVS con velocità multiple, le curve di taratura generate nei vari intervalli di mandata della pompa devono essere approssimativamente parallele e i valori dell'intercetta (D0) devono crescere al ridursi dell'intervallo di mandata della pompa.

     I valori calcolati dell'equazione devono corrispondere con un'approssimazione di ± 0,5 % al valore misurato di V0. I valori di m variano da pompa a pompa. L'ingresso di particolato provoca nel tempo una riduzione dello scorrimento della pompa che si riflette in valori più bassi per m. Pertanto, la taratura deve venire eseguita all'avviamento della pompa, dopo importanti lavori di manutenzione e se la verifica del sistema totale (punto 2.4) indica una variazione del grado di scorrimento.

 

     2.3. Taratura del tubo di Venturi a portata critica (CFV)

     La taratura del CFV è basata sull'equazione di flusso per un tubo di Venturi a portata critica. Il flusso di gas è una funzione della pressione e temperatura di ingresso, come mostrato qui sotto:

     Qs = Kv × pA/√T

     dove:

     Kv = coefficiente di taratura

     pA = pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, kPa

     T = temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, K

     2.3.1. Analisi dei dati

     La portata dell'aria (Qs) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 8 punti) viene calcolata in m3 normali al minuto in base ai dati di flussimetro usando il metodo prescritto dal costruttore. Il coefficiente di taratura si calcola come segue dai dati di taratura per ciascuna regolazione:

     Kv = Qs × √T/pA

     dove:

     Qs = portata d'aria in condizioni normali (101,3 kPa, 273 K), m3/s

     T = temperatura all'ingresso del tubo di Venturi, Kp

     pA = pressione assoluta all'ingresso del tubo di Venturi, kPa

     Per determinare il campo di portata critica, tracciare Kv in funzione della pressione di ingresso del tubo di Venturi. Alla portata critica (strozzata), Kv avrà un valore relativamente costante. Al diminuire della pressione (aumento del vuoto), cessa lo strozzamento del tubo di Venturi e Kv diminuisce, indicando che il CFV funziona al di fuori dell'intervallo ammesso.

     Calcolare il Kv medio e la deviazione standard per almeno 8 punti nella regione di portata critica. La deviazione standard non deve superare ± 0,3 % del KV medio.

 

     2.4. Taratura del tubo di Venturi subsonico (SSV)

     La taratura del SSV è basata sull’equazione di flusso per un tubo di Venturi subsonico. Il flusso di gas è una funzione della pressione e della temperatura di ingresso, perdita di carico tra l’ingresso e la gola del SSV.

     2.4.1. Analisi dei dati

     Calcolare la portata dell’aria (QSSV) a ciascuna regolazione del limitatore (minimo 16 punti) in m3/min standard in base ai dati di flussometro usando il metodo prescritto dal costruttore. Calcolare il coefficiente di efflusso nel modo seguente dai dati di taratura per ciascuna regolazione:

     (Omissis)

     dove:

     QSSV = portata d’aria in condizioni standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

     T = temperatura all’ingresso del tubo di Venturi, K

     d = diametro della gola SSV, m

     rp = rapporto tra la gola SSV e il valore assoluto d’ingresso, pressione statica =

     rD = rapporto tra il diametro della gola SSV, d, e il diametro interno del tubo d’ingresso =

     Per determinare il campo di flusso subsonico, tracciare Cd in funzione del numero di Reynolds alla gola SSV. Calcolare RE alla gola SSV con la formula seguente:

     (Omissis)

     dove:

     A1 = raccolta di costanti e conversioni di unità (Omissis)

     QSSV = portata d’aria in condizioni standard (101,3 kPa, 273 K), m3/s

     d = diametro della gola SSV, m

     μ = viscosità assoluta o dinamica del gas, calcolata con la formula seguente:

     (Omissis)

     b = costante empirico = (Omissis)

     S = costante empirico = 110,4 K

     Poiché QSSV è un input nella formula Re, i calcoli devono essere iniziati con un’ipotesi iniziale per QSSV o Cd del tubo di Venturi di taratura e ripetuti fino alla convergenza di QSSV. Il metodo di convergenza deve avere un’accuratezza pari o superiore allo 0,1 % di punto.

     Per almeno sedici punti nel campo di flusso subsonico i valori calcolati di Cd dalla formula risultante della curva di taratura devono corrispondere a ± 0,5 % del Cd misurato per ogni punto di taratura.

 

     2.5. Verifica complessiva del sistema

     La precisione totale del sistema di campionamento CVS e del sistema analitico viene determinata introducendo una massa nota di un gas inquinante nel sistema funzionante nella maniera normale. Analizzare l'inquinante e calcolare la massa secondo l'allegato III, appendice 2, punto 4.3, salvo nel caso del propano per il quale si usa un fattore di 0,000472 anziché 0,000479 per HC. Utilizzare una delle due tecniche seguenti.

     2.5.1. Misurazione con un orifizio a portata critica

     Alimentare nel sistema CVS una quantità nota di gas puro (monossido di carbonio o propano) attraverso un orifizio tarato critico. Se la pressione di immissione è sufficientemente elevata, la portata, che viene regolata mediante l'orifizio a portata critica, è indipendente dalla pressione di uscita dall'orifizio ( portata critica). Il sistema CVS viene fatto funzionare come nella normale analisi delle emissioni di scarico per circa da 5 a 10 minuti. Analizzare un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione del ± 3 % alla massa nota del gas iniettato.

     2.5.2. Misurazione mediante una tecnica gravimetrica

     Determinare il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o di propano con una precisione di ± 0,01 grammi. Far funzionare per circa da 5 a 10 minuti il sistema CVS come nella normale analisi delle emissioni allo scarico iniettando monossido di carbonio o propano nel sistema. Determinare la quantità di gas puro scaricato mediante pesata differenziale. Analizzare un campione di gas con l'apparecchiatura usuale (sacchetto di campionamento o metodo di integrazione) e calcolare la massa del gas. La massa così determinata deve corrispondere con un'approssimazione del ± 3 % alla massa nota del gas iniettato.

 

     3. TARATURA DEL SISTEMA DI MISURAZIONE DEL PARTICOLATO

     3.1. Introduzione

     La taratura della misurazione del particolato è limitata ai flussometri utilizzati per determinare il flusso del campione e il rapporto di diluizione. Tarare ciascun componente con la frequenza necessaria per rispettare le prescrizioni di accuratezza della presente direttiva. Il metodo di taratura da applicare è descritto al punto 3.2.

     3.2. Misurazione del flusso

     3.2.1. Taratura periodica

     Per soddisfare i criteri di assoluta accuratezza delle misurazioni del flusso di cui all’appendice 4, punto 2.2 del presente allegato si deve calibrare il flussometro o la strumentazione di misurazione del flusso con un flussometro accurato che si riferisce a norme internazionali e/o nazionali.

     Se il flusso del gas campione è determinato mediante la misurazione differenziale del flusso, si deve tarare il flussometro o la strumentazione di misurazione utilizzando una delle procedure seguenti, in modo che il flusso qmp della sonda verso la galleria soddisfi le prescrizioni di accuratezza di cui all’appendice 4, punto 4.2.5.2 del presente allegato:

     a) Collegare in serie il flussometro per qmdw al flussometro per qmdew, tarare la differenza tra i due flussometri per almeno 5 punti fissi con i valori di flusso equidistanti tra il valore più basso di qmdw utilizzato durante la prova e il valore di qmdew utilizzato durante la prova. È possibile bypassare la galleria di diluizione.

     b) Collegare in serie un dispositivo tarato del flusso massico al flussometro per qmdew e controllare la precisione del valore utilizzato per la prova. In seguito collegare in serie il dispositivo tarato del flusso massico al flussometro per qmdw e controllare la precisione per almeno 5 regolazioni corrispondenti al rapporto di diluizione tra 3 e 50, relativo a qmdew utilizzato durante la prova.

     c) Scollegare il tubo di trasferimento TT dallo scarico e collegare ad esso un dispositivo tarato di misurazione del flusso con un intervallo adatto per misurare qmp. Impostare qmdew al valore utilizzato durante la prova e impostare qmdw in modo sequenziale ad almeno 5 valori corrispondenti ai rapporti di diluizione q tra 3 e 50. In alternativa, è possibile fornire un percorso speciale del flusso di taratura, in cui viene bypassata la galleria, ma il flusso d’aria totale e di diluizione passa attraverso i misuratori corrispondenti come nella prova effettiva.

     d) Introdurre un gas tracciante nel tubo di trasferimento dello scarico TT. Tale gas tracciante può essere un componente del gas di scarico, come CO2 o NOx. Dopo la diluizione nella galleria misurare il componente del gas tracciante. Effettuare tale operazione per 5 rapporti di diluizione tra 3 e 50. Determinare la precisione del flusso campione mediante il rapporto di diluizione rd:

     qmp = qmdew / rd

     Per garantire la precisione di qmp tenere conto dell’accuratezza degli analizzatori di gas.

     3.2.2. Controllo del flusso di carbonio

     Per individuare problemi di misurazione e di controllo e per verificare il corretto funzionamento del sistema a flusso parziale si raccomanda un controllo del flusso di carbonio utilizzando lo scarico effettivo. Effettuare il controllo del flusso di carbonio almeno ogni volta che un nuovo motore è installato o viene cambiato qualcosa significativa nella configurazione dell’ambiente di prova.

     Il motore deve funzionare al regime e al carico di coppia massima o qualsiasi altra modalità a regime stazionario che produce almeno il 5 % di CO2. Il sistema di campionamento a flusso parziale va utilizzato con un fattore di diluizione di 15 a 1.

     Se viene effettuato il controllo del flusso di carbonio, applicare la procedura di cui all’appendice 6 del presente allegato. Calcolare le portate di carbonio conformemente all’appendice 6, punti da 2.1 a 2.3 del presente allegato. Le portate di carbonio non possono differenziarsi tra loro di oltre il 6 %.

     3.2.3. Controllo preliminare

     Entro le 2 ore precedenti al ciclo di prova eseguire un controllo preliminare nel modo seguente:

     Controllare l’accuratezza dei flussometri con lo stesso metodo utilizzato per la taratura (cfr. punto 3.2.1) per almeno due punti, inclusi i valori di flusso di qmdw che corrispondono ai rapporti di diluizione tra 5 e 15 per il valore qmdew utilizzato durante la prova.

     Se si può dimostrare mediante registri della procedura di taratura di cui al punto 3.2.1 che la taratura del flussometro è stabile per un lungo periodo, il controllo preliminare può essere omesso.

     3.3. Determinazione del tempo di trasformazione (solo per sistemi di diluizione a flusso parziale su ETC)

     Le regolazioni del sistema per la valutazione del tempo di trasformazione devono essere identiche a quelle utilizzate durante la misurazione del ciclo di prova. Determinare il tempo di trasformazione con il metodo seguente:

     Posizionare in serie con e accoppiare alla sonda un flussometro di riferimento indipendente con un intervallo di misurazione adatto al flusso della sonda. Tale flussometro deve avere un tempo di trasformazione inferiore a 100 ms per la dimensione dell’incremento di flusso utilizzato nella misurazione del tempo di risposta, con una limitazione del flusso sufficientemente bassa da non influenzare le prestazioni dinamiche del sistema di diluizione a flusso parziale e conforme alla buona prassi ingegneristica.

     Introdurre un incremento, da un livello basso di flusso ad almeno il 90 % del fondo scala, nell’ingresso di flusso di scarico (o di flusso d’aria se viene calcolato il flusso di scarico) del sistema di diluizione a flusso parziale. L’attivazione dell’incremento deve essere la stessa utilizzata per avviare il controllo look-ahead nella prova effettiva. Registrare lo stimolo dell’incremento del flusso di scarico e la risposta del flussometro ad una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz.

     Da questi dati determinare il tempo di trasformazione per il sistema di diluizione a flusso parziale, che corrisponde al tempo dall’inizio dello stimolo d’incremento al punto del 50 % della risposta del flussometro. Determinare analogamente i tempi di trasformazione del segnale qmp del sistema di diluizione a flusso parziale e del segnale qmew,i del flussometro dello scarico. Tali segnali sono utilizzati nei controlli di regressione eseguiti dopo ogni prova (cfr. appendice 2, punto 3.8.3.2 del presente allegato).

     Ripetere il calcolo per almeno 5 stimoli di risalita e discesa e fare la media dei risultati. Sottrarre da questo valore il tempo di trasformazione interno (< 100 msec) del flussometro di riferimento. Questo è il valore “look-ahead” del sistema di diluizione a flusso parziale che va applicato conformemente all’appendice 2, punto 3.8.3.2 del presente allegato.

     3.4. Controllo delle condizioni di flusso parziale

     Se applicabile, controllare l’intervallo di velocità del gas di scarico e le oscillazioni della pressione e regolarli conformemente alle prescrizioni di cui al punto 2.2.1 dell’allegato V (EP).

     3.5. Intervalli di taratura

     La strumentazione di misurazione del flusso deve essere tarata almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che si effettua un cambiamento o una riparazione del sistema che possa influenzare la taratura.

 

     4. TARATURA DELL'APPARECCHIATURA DI MISURAZIONE DEL FUMO

 

     4.1. Introduzione

     Tarare l'opacimetro con la frequenza necessaria per rispettare i requisiti di precisione della presente direttiva.

     Il metodo di taratura da usare è descritto in questo punto per i componenti indicati nell'allegato III, appendice 4, punto 5, e allegato V, punto 3.

 

     4.2. Procedimento di taratura

     4.2.1. Tempo di riscaldamento

     Riscaldare e stabilizzare l'opacimetro secondo le raccomandazioni del costruttore. Se l'opacimetro è provvisto di un sistema aria di spurgo per evitare depositi di fuliggine sulle parti ottiche dello strumento, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore.

     4.2.2. Determinazione della risposta di linearità

     Controllare la linearità dell'opacimetro nella modalità di opacità secondo le raccomandazioni del costruttore.

     Introdurre nell'opacimetro tre filtri di densità neutri di trasmittanza nota conformi ai requisiti dell'allegato III, appendice 4, punto 5.2.5, e registrare i valori. I filtri di densità neutri devono avere opacità nominali approssimativamente del 10 %, 20 % e 40 %.

     La linearità non deve differire di oltre il ± 2 % di opacità dal valore nominale del filtro di densità neutro.

     Eventuali deviazioni dalla linearità superiori al valore di cui sopra devono essere corrette prima di eseguire la prova.

 

     4.3. Frequenza di taratura

     Tarare l'opacimetro secondo il punto 4.2.2 almeno ogni 3 mesi o tutte le volte che si effettua una riparazione o un cambiamento del sistema che possa influenzare la taratura.

 

 

Appendice 6 [16]

CONTROLLO DEL FLUSSO DI CARBONIO

 

     1. INTRODUZIONE

     Solo una piccola parte del carbonio presente nello scarico proviene dal carburante e solo una parte minima è presente nel gas di scarico come CO2. Questo è il criterio fondamentale per una verifica del sistema basato sulle misurazioni di CO2.

     Il flusso di carbonio nei sistemi di misurazione dello scarico è determinato dalla portata del carburante. Il flusso di carbonio a vari punti di campionatura nei sistemi di campionatura delle emissioni e del particolato è determinato dalle concentrazioni di CO2 e dalle portate di gas in tali punti.

     In questo senso il motore fornisce una fonte nota del flusso di carbonio e, osservando lo stesso flusso di carbonio nel tubo di scarico e all’uscita del sistema di campionatura PM a flusso parziale, verifica la tenuta stagna e la precisione della misurazione del flusso. Tale controllo presenta il vantaggio di consentire ai componenti di funzionare nelle effettive condizioni di prova del motore per quanto riguarda la temperatura e il flusso.

     Il diagramma seguente indica i punti di campionatura dove vanno controllati i flussi di carbonio. Le formule specifiche per i flussi di carbonio ad ogni punto di campionatura figurano qui di seguito.

     Figura 7

     (Omissis)

 

     2. CALCOLI

     2.1. Portata di carbonio nel motore (punto 1)

     La portata massica di carbonio nel motore per il carburante CHαOε è data da:

     (Omissis)

     dove:

     qmf = portata massica del carburante, kg/s

     2.2. Portata di carbonio nello scarico grezzo (punto 2)

     La portata massica di carbonio nel tubo di scarico del motore è determinata dalla concentrazione grezza di CO2 e dalla portata massica del gas di scarico:

     (Omissis)

     dove:

     cCO2,r,r = concentrazione di CO2 su umido del gas di scarico grezzo, %

     cCO2,a = concentrazione di CO2 su umido nell’aria ambiente, % (circa 0,04 %)

     qmew = portata massica di gas di scarico su umido, kg/s

     Mre = massa molecolare del gas di scarico

     Se il CO2 è misurato su secco, convertire le misurazioni nel valore su umido conformemente all’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

     2.3. Portata di carbonio nel sistema di diluizione (punto 3)

     La portata di carbonio è determinata dalla concentrazione diluita di CO2, dalla portata massica del gas di scarico e dalla portata campione:

     (Omissis)

     dove:

     cCO2,d = concentrazione di CO2 su umido nel gas di scarico diluito all’uscita della galleria di diluizione, %

     cCO2,a = concentrazione di CO2 su umido nell’aria ambiente, % (circa 0,04 %)

     qmdew = portata massica di gas di scarico diluito su umido, kg/s

     qmew = portata massica di gas di scarico su umido, kg/s (solo per sistemi a flusso parziale)

     qmp = flusso campione del gas di scarico nel sistema di diluizione a flusso parziale, kg/s (solo per sistemi a flusso parziale)

     Mre = massa molecolare del gas di scarico

     Se il CO2 è misurato su secco, convertire le misurazioni nel valore su umido conformemente all’appendice 1, punto 5.2 del presente allegato.

     2.4. La massa molecolare (Mre) del gas di scarico è calcolata nel modo seguente:

     (Omissis)

     dove:

     qmf = portata massica del carburante, kg/s

     qmaw = portata massica dell’aria di aspirazione su umido, kg/s

     Ha = umidità dell’aria di aspirazione, g d’acqua per kg d’aria secca

     Mra = massa molecolare dell’aria di aspirazione (= 28,9 g/mol)

     α, δ, ε, γ = rapporti molari relativi a un carburante C Hα Oδ Nε Sγ

     In alternativa si possono utilizzare le masse molecolari seguenti:

     Mre(diesel) = 28,9 g/mol

     Mre(GPL) = 28,6 g/mol

     Mre(GN) = 28,3 g/mol

 

 

ALLEGATO IV [17]

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO PRESCRITTO

PER PROVE DI OMOLOGAZIONE E PER VERIFICARE LA CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

 

     1.1. Carburante di riferimento diesel utilizzato per le prove di motori in relazione ai valori limite di emissione indicati alla riga a delle tabelle figuranti al Punto 6.2.1 dell’allegato I (1)

     (Omissis)

 

     1.2. Carburante di riferimento diesel utilizzato per le prove di motori in relazione ai valori limite di emissione indicati alle righe B1, B2 o C delle tabelle figuranti al Punto 6.2.1 dell’allegato I

Parametro

Unità

Limiti (1)

Metodo di prova

 

 

minimo

massimo

 

Numero di cetano (2)

 

52,0

54,0

EN-ISO 5165

Densità a 15 °C

kg/m3

833

837

EN-ISO 3675

Distillazione:

 

 

 

 

punto 50 %

°C

245

EN-ISO 3405

punto 95 %

°C

345

350

EN-ISO 3405

punto di ebollizione finale

°C

370

EN-ISO 3405

Punto di infiammabilità

°C

55

EN 22719

CFPP

°C

-5

EN 116

Viscosità a 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN-ISO 3104

Idrocarburi aromatici policiclici

% m/m

2,0

6,0

IP 391

Tenore di zolfo (3)

mg/kg

10

ASTM D 5453

Corrosione del rame

 

class 1

EN-ISO 2160

Conradson (10 % DR)

% m/m

0,2

EN-ISO 10370

Tenore in ceneri

% m/m

0,01

EN-ISO 6245

Tenore in acqua

% m/m

0,02

EN-ISO 12937

Indice di neutralizzazione (acido forte)

mg KOH/g

0,02

ASTM D 974

Stabilità all’ossidazione (4)

mg/ml

0,025

EN-ISO 12205

Proprietà lubrificante (diametro del segno d’usura, test HFRR a 60 °C)

μm

400

CEC F-06-A-96

FAME

vietato

(1) I valori indicati nelle specifiche sono “valori effettivi”. Per stabilire i loro valori limite sono state applicate le condizioni ISO 4259, “Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test”, e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

Nonostante questa precauzione necessaria per motivi tecnici, il produttore di carburanti deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando siano indicati limite massimo e limite minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.

(2) L’intervallo del numero di cetano non è conforme all’intervallo minimo prescritto di 4R. Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l’utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259 a condizione di effettuare ripetute misurazioni in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere ad una misurazione unica.

(3) Deve essere indicato il tenore reale in zolfo del carburante utilizzato per le prove di tipo I.

(4) Anche se la resistenza all’ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. È opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.

 

     1.3. Etanolo per motori diesel

     (Omissis)

 

     2. GAS NATURALE (GN)

 

     Sul mercato europeo i carburanti sono disponibili in due gruppi:

     — il gruppo H, i cui carburanti di riferimento sono GR e G23;

     — il gruppo L, i cui carburanti di riferimento sono G23 e G25.

     Le caratteristiche dei carburanti di riferimento GR, G23 e G25 sono riassunte qui di seguito:

 

     Carburante di riferimento GR

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

 

 

 

Minimo

Massimo

 

Composizione:

 

 

 

 

 

Metano

 

87

84

89

 

Etano

 

13

11

15

 

Resto (1)

%-moli

1

ISO 6974

Tenore di zolfo

mg/m3 (2)

10

ISO 6326-5

(1) Inerti +C2+.

(2) Valore da determinare in condizioni standard (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

 

     Carburante di riferimento G23

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

 

 

 

Minimo

Massimo

 

Composizione:

 

 

 

 

 

Metano

 

92,5

91,5

93,5

 

Resto (1)

%-moli

1

ISO 6974

N2

 

7,5

6,5

8,5

 

Tenore di zolfo

mg/m3 (2)

10

ISO 6326-5

(1) Inerti (diversi da N2) +C2+ +C2+.

(2) Valore da determinare in condizioni standard (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

 

     Carburante di riferimento G25

Caratteristiche

Unità

Base

Limiti

Metodo di prova

 

 

 

Minimo

Massimo

 

Composizione:

 

 

 

 

 

Metano

 

86

84

88

 

Resto (1)

%-moli

1

ISO 6974

N2

 

14

12

16

 

Tenore di zolfo

mg/m3 (2)

10

ISO 6326-5

(1) Inerti (diversi da N2) +C2+ +C2+.

(2) Valore da determinare in condizioni standard (293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa).

 

     3. DATI TECNICI DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO GPL

     A. Dati tecnici dei carburanti di riferimento GPL utilizzati per la prova di veicoli in relazione ai valori limite di emissione indicati alla riga a delle tabelle figuranti al Punto 6.2.1 dell’allegato I

 

Parametro

Unità

Carburante A

Carburante B

Metodi di prova

Composizione:

 

 

 

ISO 7941

Tenore C3

% vol

50 ± 2

85 ± 2

 

Tenore C4

% vol

resto

resto

 

< C3, >C4

% vol

max 2

max 2

 

Olefine

% vol

max 12

max 14

 

Residuo all’evaporazione

mg/kg

max 50

max 50

ISO 13757

Acqua a 0 °C

 

assente

assente

ispezione visiva

Tenore totale di zolfo

mg/kg

max 50

max 50

EN 24260

Solfuro di idrogeno

 

assente

assente

ISO 8819

Corrosione striscia di rame

rating

classe 1

classe 1

ISO 6251 (1)

Odore

 

caratteristico

caratteristico

 

Numero d’ottano del motore

 

min 92,5

min 92,5

EN 589, allegato B

(1) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l’aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

 

     B. Dati tecnici dei carburanti di riferimento GPL utilizzati per le prove dei veicoli in relazione ai valori limite di emissione indicati nella riga B1, B2 o C delle tabelle figuranti al Punto 6.2.1 dell’allegato I

 

Parametro

Unità

Carburante A

Carburante B

Metodi di prova

Composizione:

 

 

 

ISO 7941

Tenore C3

% vol

50 ± 2

85 ± 2

 

Tenore C4

% vol

resto

resto

 

< C3, >C4

% vol

max 2

max 2

 

Olefine

% vol

max 12

max 14

 

Residuo all’evaporazione

mg/kg

max 50

max 50

ISO 13757

Acqua a 0 °C

 

assente

Assente

Verifica visiva

Tenore totale di zolfo

mg/kg

max 10

max 10

EN 24260

Solfuro di idrogeno

 

assente

assente

ISO 8819

Corrosione striscia di rame

Rating

classe 1

classe 1

ISO 6251 (1)

Odore

 

caratteristico

caratteristico

 

Numero d’ottano del motore

 

min 92,5

min 92,5

EN 589, allegato B

(1) La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l’aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

 

 

ALLEGATO V

SISTEMI ANALITICI E DI CAMPIONAMENTO

 

     1. DETERMINAZIONE DELLE EMISSIONI GASSOSE

 

     1.1. Introduzione

     Il punto 1.2 e le figure 7 e 8 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi di campionamento e analisi raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Si possono utilizzare componenti addizionali, come strumenti, valvole, solenoidi, pompe e interruttori, per ottenere informazioni supplementari e coordinare le funzioni dei sistemi componenti. Altri componenti che non sono necessari per mantenere la precisione di alcuni sistemi possono essere esclusi se la loro esclusione è basata su un giudizio di buona ingegneristica.

 

     Figura 7

     Schema di flusso del sistema di analisi dei gas grezzi di scarico per CO, CO2, NOx, HC (solo ESC)

     (Omissis)

 

     1.2. Descrizione del sistema analitico

     Viene descritto un sistema d'analisi per la determinazione delle emissioni gassose nel gas di scarico grezzo (figura 7, solo ESC) o diluito (figura 8, ETC e ESC) basato sull'uso di:

     — analizzatore HFID per la misura degli idrocarburi;

     — analizzatore NDIR per la misura del monossido di carbonio e del biossido di carbonio;

     — analizzatore HCLD o equivalente per la misura degli ossidi d'azoto.

     Il campione per tutti i componenti può venire prelevato con una sonda di campionamento o con due sonde di campionamento disposte in stretta vicinanza e suddivise internamente verso i differenti analizzatori.

     Porre cura nell'evitare che si verifichino condensazioni dei componenti dello scarico (comprendenti acqua e acido solforico) in alcun punto del sistema d'analisi.

 

     Figura 8

     Schema di flusso del sistema di analisi dei gas di scarico diluiti per CO, CO2, NOx, HC ETC (facoltativo per ESC)

     (Omissi)

 

     1.2.1. Componenti delle figure 7 e 8

     EP Condotto di scarico

     Sonda di campionamento del gas di scarico (solo figura 7)

     Si raccomanda una sonda diritta di acciaio inossidabile con l'estremità chiusa e a fori multipli. Il diametro interno non deve essere maggiore del diametro interno della linea di campionamento. Lo spessore della parete della sonda deve essere non superiore a 1 mm. Prevedere almeno 3 fori in 3 differenti piani radiali, dimensionati in modo da campionare flussi approssimativamente uguali. La sonda deve coprire almeno l'80 % del diametro del tubo di scarico. Si possono usare una o due sonde di campionamento.

     SP2 Sonda di campionamento di HC del gas di scarico diluito (solo figura 8)

     La sonda deve:

     — essere definita come primo tratto, lungo da 254 mm a 762 mm della linea di campionamento riscaldata HSL1;

     — avere un diametro interno di 5 mm;

     — essere installata nella galleria di diluizione DT (vedi punto 2.3, figura 20) in un punto in cui l'aria di diluizione e il gas di scarico sono ben miscelati (cioè circa 10 diametri della galleria a valle del punto in cui lo scarico entra nella galleria di diluizione);

     — essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete della galleria per non subire influenze di scie o elementi vorticosi;

     — essere riscaldata in modo da innalzare la temperatura della corrente gassosa a 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) all'uscita della sonda.

     SP3 Sonda di campionamento di CO, CO2, NOx del gas di scarico diluito (solo figura 8)

     La sonda deve:

     — essere nello stesso piano di SP2;

     — essere sufficientemente distante (radialmente) da altre sonde e dalla parete della galleria per non subire influenze di scie o elementi vorticosi;

     — essere isolata e riscaldata sulla sua intera lunghezza ad una temperatura non inferiore a 328 K (55 °C) per impedire la condensazione dell'acqua.

     HSL1 Linea di campionamento riscaldata

     La linea di campionamento fornisce il campione di gas prelevato da una singola sonda al punto/i di divisione e all'analizzatore HC.

     La linea di campionamento deve:

     — avere un diametro interno non inferiore a 5 mm e non superiore a 13,5 mm;

     — essere di acciaio inossidabile o PTFE;

     — mantenere una temperatura di parete di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) misurata su ciascuna sezione riscaldata separatamente controllata, se la temperatura del gas di scarico all'ingresso della sonda di campionamento è uguale o minore di 463 K (190 °C);

     — mantenere una temperatura di parete maggiore di 453 K (180 °C), se la temperatura del gas di scarico sulla sonda di campionamento è superiore a 463 K (190 °C);

     — mantenere una temperatura del gas di 463 K ± 10 K (190 °C ± 10 °C) immediatamente a monte del filtro riscaldato F2 e dell'analizzatore HFID;

     HSL2 Linea di campionamento dei NOx riscaldata

     La linea di campionamento deve:

     — mantenere una temperatura di parete da 328 K a 473 K (da 55 °C a 200 °C), fino al convertitore C, se si usa un bagno di raffreddamento B, o fino all'analizzatore, se non si usa il bagno di raffreddamento B.

     — essere di acciaio inossidabile o PTFE;

     SL Linea di campionamento per CO e CO2

     La linea deve essere fatta di PTFE o acciaio inossidabile e può essere riscaldata o non riscaldata.

     BK Sacco campionamento del fondo (facoltativo; solo figura 8)

     Per la misura delle concentrazioni di fondo.

     BG Sacco del campione (facoltativo; figura 8 solo CO e CO2)

     Per la misura delle concentrazioni del campione.

     F1 Prefiltro riscaldato (facoltativo)

     La temperatura deve essere uguale a quella